Искрение - это уже трата энергии впустую, то есть на тот же нагрев. А на валу крыльчатка стоит, охлаждает, кстати.
_________________ "Кроме высшего образования надо иметь хотя бы среднее соображение" (С) "Умные люди на то и умны, чтоб разбираться в запутанных вещах." (М.Булгаков)
Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.
Да ничего не мешает, оснащают, и всё это работает. Надёжно и долго. Коллекторные двигатели при всех недостатках дешевле бесколлекторных (пока), потому и используются практически везде. Хотя на современные дрели и шуруповёрты (хоть и дорогие фирменные, но всё же это обычная техника, не какой-то там космос) уже ставят бесколлекторники. Большой момент, плавность регулировки оборотов, всё как надо. И не сказать, что сильно дороже.
Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре.
Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.
Беколлекторный можно доработать, а именно: в зависимости от оборотов регулировать сдвиг (опережение) как это делают в умных ДВС, вытягивая из двигателя максимальный момент на валу. С коллекторным такое невозможно. Можете считать мою идею революционной. Наград и похвал не надо - обойдусь. Просто - возьмите на заметку. Хотя...среди Вас ни одного конструктора электродвигателя, а жаль...
Беколлекторный можно доработать, а именно: в зависимости от оборотов регулировать сдвиг (опережение) как это делают в умных ДВС, вытягивая из двигателя максимальный момент на валу. С коллекторным такое невозможно. Можете считать мою идею революционной. Наград и похвал не надо - обойдусь. Просто - возьмите на заметку.
Ахахахаа, на чужой дед роток то разивать -)))))) Уж сколько лет даже в контроллерах для игрушек опережение настраиваемое.
Зато я сам придумал(честно), а не списывал умные мысли других.
Да мы верим, но идея на поверхности. Представь, ты разрабатываешь драйвер, в прошивке рассчитываешь значения токов/напряжений в каждой фазе, их частоту, сдвиги и прочее. Нетривиальная задача - куча параметров и прочее. Неужели в голову не придёт поэкспериментировать со сдвигами? Ну а дальше усложняем как хотим.
А мне ещё нравится такой вариант: асинхронник повышенной частоты + тупой частотник. Можно получить громадные обороты и при этом не нужны датчики Холла и лишние провода. Причём такое известно с советских лет - приводы шпинделей разных станков. Обороты - сотни тысяч в минуту, подшипники на воздушной или масляной подушке. Только частотники тогда были электромашинные.
Но конечно же к транспорту это не имеет отношения, ибо асинхронники там - изврат.
Беколлекторный можно доработать, а именно: в зависимости от оборотов регулировать сдвиг (опережение) как это делают в умных ДВС, вытягивая из двигателя максимальный момент на валу. С коллекторным такое невозможно...
Коллекторные двигатели тоже бывали разные... Необходимость в "сдвиге фаз" возникает, помнится, при насыщении сердечника, с которым можно бороться... Были и двигатели с подвижным щеточным узлом, но чаще достаточно комбинации из нескольких статорных обмоток, переключаемых для получения нужной характеристики двигателя (по крайней мере - такие двигатели надёжнее управляемых сложной электроникой и до сих пор встречаются на электротранспорте... )
Они лишены смысла в принципе, пока энергетика углеводородная. Для того чтобы возник смысл помимо дешевых аккумуляторов большой емкости надо еще освоить например термояд и внедрить термоядерные АЭС, освоить низкотемпературную сверхпроводимость и построить сверхпроводящие ЛЭП...и вот тогда.... А пока это на уровне запрячь в повозку зебру вместо лошади, понтов дохуя, а смысла ноль.
Сейчас этот форум просматривают: бабай и гости: 43
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
Правила
FAQ
Поиск
Вестник академии наук покупай скорее только что опубликовали! 
)
