В большинстве литиевых АКБ балансир - ничего не балансирует, он всего лишь ограничивает максимальное зарядное напряжение на каждом элементе... При зарядке до 80% схема балансировки не срабатывает, и степень заряда элементов батареи оказывается разной, что при разрядке АКБ приводит к более раннему отключению... После полного цикла, когда батарея заряжается до 100% и балансир включается в работу - "слабые" элементы подтягиваются к общему уровню и отдаваемая энергия оказывается заметно больше... Для исключения эффекта "разбалансировки" батареи нужен другой алгоритм балансировки, например, выравнивающий зарядное напряжение для всех ячеек батареи (а не ограничивающая пороговая схема... )
В большинстве литиевых АКБ балансир - ничего не балансирует, он всего лишь ограничивает максимальное зарядное напряжение на каждом элементе... При зарядке до 80% схема балансировки не срабатывает, и степень заряда элементов батареи оказывается разной, что при разрядке АКБ приводит к более раннему отключению... После полного цикла, когда батарея заряжается до 100% и балансир включается в работу - "слабые" элементы подтягиваются к общему уровню и отдаваемая энергия оказывается заметно больше... Для исключения эффекта "разбалансировки" батареи нужен другой алгоритм балансировки, например, выравнивающий зарядное напряжение для всех ячеек батареи (а не ограничивающая пороговая схема... )
AS и опять ты не прав: буквально на днях подобрал на помойке разбитый ноутбук, разобрал батарею = там элементы собраны парами и каждая пара управляется встроенной схемой ограничения заряда. Общее напряжение вырабатывается на схеме. (плата управления). Эти элементы (каждый) имел 3,8 вольт, в паре 7, 6 вольта. Три пары. То есть примерно 20 вольт на выходе. [ Вот она - родная. Не успел выбросить - из мусорного ведра достал...(потому и грязная)
_________________ А поболтать?
Последний раз редактировалось Brigadir Ср апр 18, 2018 10:51:01, всего редактировалось 2 раз(а).
Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.
Чтобы сделать что-то своё, нужна информация, а доступ к ней, как ни странно, лучше не стал... Про ту же балансировку: не знаю, как дела обстоят сейчас - но раньше литиевые аккумуляторы очень плохо переносили заряд малым током - он приводил к росту кристаллов дендритов с возможным повреждением сепаратора, вплоть до КЗ и взрыва элемента! Аналоговый же балансир ограничивает рост напряжения на ячейке и одновременно снижает зарядный ток... Нужна такая работа балансира, чтобы ток заряда либо отсутствовал совершенно - либо превышал минимально допустимый уровень...
Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре.
Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.
Все говно!!! Правильное авто мне видится как гибрид с маленькой батареей, (можно модульной, для расширения ), но самое главное- движок Турбина! ДВС -на7уй!! крохотная турбина и соответственно генер тоже очень компактный, можно даже без трансмисси с турбины обойтись а чисто электрический гибрид, а можно и с редуктором.
С турбовальными движками есть одна проблема. К.П.Д. при уменьшении их размеров значительно падает. Поэтому большие (от тысячи л.с. и более) турбо-двигатели широко распространены, а маленькие - редкость.
ну дык , надо делать такие движки втч с использованием всЯких плющек и фишек как плазматроны и т.п
Цитата:
Ё-мобиль..
там же нету движка , а тем более турбины
а все таки был предусмотрен, но не турбина, а ванкель, а у него КПД не лучше турбины
взять для начала турбину от грузовика или автобуса и запилить на ней автономный движок, для улучшения КПД можно сделать двукаскадную схему, кстати читал, что компаудные моторы, чей выхлоп идет на турбину, но турбина нагружена только на генератор и не качает воздух в ДВС, так вот такая схема дает самый высокий суммарный КПД из всего что есть..
kaetzchen поищи на ютубе блогера под ником Игорь Негода, он собирал турбореактивный двигатель из турбины от автомобиля, а сейчас собирает турбовальный. Посмотри с чем пришлось столкнуться и какой выхлоп (я не про токсичность, а КПД) на выходе.
Экономичный двигатель для Ё-мобиля легко сделать на базе обычного ДВС, путем его упрощения и оптимизации. Если рассматривать дизельный вариант - упрощение коснётся топливной арматуры - топливный насос высокого давления нужен простейший, ведь подача топлива будет фиксированной, не нужен механизм рейки и центробежный регулятор, тупо фыркнуть из форсунки в нужный момент фиксированную дозу - и всё, обороты будут фиксированы нагрузкой генератора! Если рассматривать бензиновую версию - то же самое, не нужна сложная электроника, искра - в строго фиксированное время, вместо системы впрыска с кучей датчиков - простейший карбюратор с двумя режимами - запуск и рабочий, для улучшения заполнения камеры сгорания можно использовать резонанс, ведь обороты двигателя в рабочем режиме будут изменяться в весьма малом диапазоне... Простейшая конструкция, дешевая и надёжная!
kaetzchen поищи на ютубе блогера под ником Игорь Негода, он собирал турбореактивный двигатель из турбины от автомобиля, а сейчас собирает турбовальный. Посмотри с чем пришлось столкнуться и какой выхлоп (я не про токсичность, а КПД) на выходе.
КПД турбин на ТЭЦах, АЭСах, почему велик и не уступает дизелю? Там другие турбины, лопаток много и каскадированные. Это у авиатурбин КПД в опе потому как там вес важен. Автотурбокомпрессоры конечно тоже не ахти, но реально разработать турбину под это дело
Дело не только в том, что "много", а дело именно в физических размерах. Вся проблема в том, что площадь поверхности рабочего тела снижается пропорционально квадрату линейных размеров агрегата, а вот объём - пропорционально кубу. Соответственно, отношение площади к объёму растёт, а потери рабочим телом тепла - они происходят через его площадь...
У авиационных турбореактивных и турбовальных двигателей к.п.д., кстати, не так уж и плох и достигает у массовых двигателей 40+ процентов, а у особо больших 50... Причём закономерность "размер - к.п.д." проявляется весьма наглядно.
а при чем здесь потери тепла? заизолируйте минватой цикл Ранкина(Ренкина) что генерирует 90 % хз.. электроэнергии на турбинах можно совершенно по разому организовать точно так же как и в прямом Брайтоне, сжигание сожет происходить совершенно отдельно от эспандера например в форкамерах, и вообще не поступать в турбину в виде пламени, или опять же атмосферная горелка-Ренкин-турбина с рекуперацией-- Двигл внешнего сгорания типа. некоторые турбины работают вообще на уже холодной рабочей жидкости: Горелка-затем холодильник (с рекуперацией)- и только затем турбина, но здесь скорости потока очень низкие но при большой плотности рабочего тела и давлениях поэтому турбины совершенно другой конструкции.
а принимая в виду специфики гибридомобиля то динамичная турбина нам нафиг не нужна и внешнее сгорание приветсвуется. супертеплообменники сейчас доступны и валом
Вы начинаете писать откровенные глупости. Тем более, что изолировать придётся вам, а не мне. Всё это при том, что они неизбежны из-за того, что рабочее тело не только производит работу, но и контактирует с материалом установки, бесполезно его нагревая. Каким бы образом вы не выводили процесс горения в какие-либо области установки, вам не удастся избежать этих потерь.
ну так эти потери просто ништяк по сравнению с ДВСами темература которых не должна превышать там сколько? 120 град?... пофиг, надо бешано охлаждать! с двиглом внешнего подвода тепла с любым эспандером таких потерь почти нет, а горелка имеет отличную термоизоляцию
Экономичный двигатель для Ё-мобиля легко сделать на базе обычного ДВС, путем его упрощения и оптимизации. Если рассматривать дизельный вариант - упрощение коснётся топливной арматуры - топливный насос высокого давления нужен простейший, ведь подача топлива будет фиксированной, не нужен механизм рейки и центробежный регулятор, тупо фыркнуть из форсунки в нужный момент фиксированную дозу - и всё, обороты будут фиксированы нагрузкой генератора! Если рассматривать бензиновую версию - то же самое, не нужна сложная электроника, искра - в строго фиксированное время, вместо системы впрыска с кучей датчиков - простейший карбюратор с двумя режимами - запуск и рабочий, для улучшения заполнения камеры сгорания можно использовать резонанс, ведь обороты двигателя в рабочем режиме будут изменяться в весьма малом диапазоне... Простейшая конструкция, дешевая и надёжная!
Двухтактник пойдет? Вроде есть варианты с независимой смазкой и прямым впрыском!
Снизив температуру рабочего тела точно также теряете к.п.д. - см. цикл Карно или его модификации (Стирлинг, Брайтон и т.п.), а спасибо за это можно сказать матушке-энтропии.
это термический КПД, в стерлинге (квазистерлинге) за нагревателем сразу следует холодильник и уж затем эспандер, где тут потери тепла? мы не собираемся снижать температуру, и эта температура релеванта только в горелке и практически иррелеванта дальше по системе, шо там у нас турбина или скролл или всякие еще есть. температура создает давление! то что нам нужно, а в горелке у нас АД , а потом мы охлаждаем и очень даже специально, вредим себе шо ле?
Ну да, вредим. Сама энергия от горелки конечно не исчезает в никуда, но вот в состоянии с большей энтропией она также "более бесполезна". Все современные наработки по повышению эффективности тепловых двигателей сходятся в одном: повышение температуры рабочего тела.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
Правила
FAQ
Поиск
Для исключения эффекта "разбалансировки" батареи нужен другой алгоритм балансировки, например, выравнивающий зарядное напряжение для всех ячеек батареи (а не ограничивающая пороговая схема... 
), но
