я не хочу поуторять импульс, я хочу отключать форсунку пока она неактивна и включать когда не активна (отключать разрывая общий провод) тем самым будут исключены броски тока. поэтому и важно мне чтобы форсунки (каждаф) открывались не дольше чем на пол оборота коленвала и, тем самым, давали возможность (и время) переключить форсунки.

С помощью ДПРВ, рвем общий плюс и подаем на пары форсунок 1,2 или 3,4, когда нужно, в качестве нагрузки вместо форсунок от ЭБУ висят резисторы подходящего сопротивления, плюс на них постоянный после включения зажигания, а минус подает ЭБУ когда нужно открывать форсунки, а Вам этот минус нужно брать и повторять его длительность и подавать на форсунки точно так же 1,4 и 2,3, а ДПРВ уже подает плюс на нужную для подачи топлива.
Смысл повторения управляющего минуса в том, что нам нужно отвязать ЭБУ от форсунок, чтоб не было ошибок и при этом не перегружать драйвер форсунок в мозгах, опять же меняется длительность импульса в зависимости от нагрузки на двигатель, почему я и говорю про повторение и подачу импульса отпирания на форсунки.

если ключ в мозгах расчитан на 2 форсунки, то и 1 он потянет.
вот ещё проблема - мозги смогут настроиться на то что форсунки стали в 2раза менее производительны?
если рвать минус и ставить свои ключи, то уже проще поставить МК, туда сигнал и с мозгов, и с ДПРВ, и чтобы сразу длительность увеличивали в 2 раза, тогда уже проще подробнее изучить мозги штатные, может у них есть контакт для ДПРВ.
вона куда оно вывело

PCBWay - всего $5 за 10 печатных плат, первый заказ для новых клиентов БЕСПЛАТЕН

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Онлайн просмотровщик Gerber-файлов от PCBWay + Услуги 3D печати

Наконец то!


Свершилось!



С куя ли 1 форсунку, если у Вас должен висеть резистор постоянно (считай 1 форсунка), плюс постоянно включается одна из двух форсунка (2 форсунка), а что там может случится в процессе настройки неизвестно, почему и говорю про отвязку, ну нафик увалить ЭБУ.
Пока МК обработает, уже потеря времени будет большая.
А смысл тогда в такой экономии, если вы увеличите время впрыска в 2 раза, получится тоже самое, что есть в стоке.



Скорее всего - да, ЭБУ постепенно увеличит время впрыска (произойдет адаптация), чтоб с ДК №1 шел нормальный сигнал, хотя хз, что у ЭБУ наверчено в программе, возможно будет сыпать ошибки типа бедная смесь, неправдоподобный сигнал с ДК, нет отклика при обогащении и т.д и т.п.

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.

Подробнее>>

я не буду спорить что это вы, Stasjuk, первый предложили, но про одну форсунку - индуктивная и активная нагрузка - это две большие разницы.
по поводу экономии - сейчас половина топлива впрыскивается когда в данном горшке идёт рабочий ход и впускной клапан закрыт => воздух стоит, бензин с ним смешивается хуже и оседает на стенки впускного трубопровода и от этого (имхо) страдает КПД.
Да, только по ходу разговор заходит в тупик... нужны исследования, в отпуск в марте - обследую (сниму кардиосциллограммы, поищу лишние контакты в гребенке ЭБУ), тогда снова подниму тему, а пока пусть тонет...

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.

Подробнее>>

Да не важно, кто предложил первый, просто это самый толковый ход событий, я имею ввиду если сам ЭБУ будет рулить фазированным впрыском.
До марта еще далеко, кое что уже можно сделать, к примеру посмотреть раздельно у Вас идет управление от ЭБУ на 1,4 и 2,3 форсунки или же оно в проводке соединено парно.
Сравнить какой ЭБУ на МК с ДПРВ и на Вашем, если одинаковый по модели, то можно сказать, что четверть дела сделано.

Да на 2-х К155ЛА3 можно сделать. ДПКВ дает сигнал что пришел 1-й цилиндр, потом считаем кол-во импульсов до 3-его цилиндра , ну дальше понятно. В это время блокируем парную форсунку. А ключ на парной должен работать как ПЕРЕключатель на
лже-форсунку, просто катушка или старая форсунка. Я так сто раз делал. Правда у меня машины нет. Кацца, лично мне так каацца.

За изобретение ставлю 5, а по предмету...
в современных авто ДПКВ даёт порядка 40 импульсов за оборот с небольшим перерывом (метка), да и по расположению кооленвала не определить какой такт в данный момент идёт в двигателе (коленвал за цикл совершкет 2оборота).

Мозги не настолько умны что бы определять количество форсунок, там все намного проще... либо обрыв либо кз, причем код ошибки будет один на эти два состояния.

Mishany, это уже давно не так, большинство ЭБУ уже давно умеет отделять эти два состояния в разные ошибки, а еще умеют определять куда закорочено управление на минус или на плюс и коды ошибки соответственно разные.

Не на китайских авто

Я упрощенно, но как то форсунка впрыскивает в свое время. От этого и плясать.

это если есть ДПРВ а если нет, то форунки работают также как и свечи (попарно 1и4, 2и3), только если свече искру не жалко, то впрыск топлива, когда до такта всаса ещё оборот коленвала, имхо, приводит к неравномерности топливовоздушной смеси и повышенному расходу горючего.

Не получите вы существенной экономии топлива, даже если правильно переведете режим работы двс с ПП впрыска на фазированный, фазированный впрыск стал применятся из за ужесточения норм токсичности... Это из тойже оперы, как бы вместо тросикового дросселя, вкрячить е-газ, чтоб быстрее на педальку реагировала Мой совет, не мешайте механизму работать, а свою энергию направте на что нибудь более стоящее

у меня евро 4 а впрыск ПП . а в остальном вобщем согласен, лучше попробую прошить

Вот тема про подобное.
https://www.drive2.ru/users/sniz/