Два усилительных элемента достаточно устойчивы, а три и более уже нет, но как мне кажется tl431 в режиме компаратора, а полевик в режиме ключа.
Аналоговый регуляторы да лучше транзистор в режиме повторителя, но и с ОИ тоже есть.
один диод и ОУ выбраны что бы использовать один температурный элемент и стабильный ток через него.
п.с. я не претендую на мастерство - я хочу разобраться.

Вообще-то, и при ШИМ регулировании нужна стабильность. Посему разделяют петлю стабилизации, которая регулирует ШИМ. Вы предлагате автогенераторную схему? Не, ну некоторые варианты имеют стабильность, в отдельных случаях и не долго.
Что до subj, то разместить в одном небольшом узле 6-10 p-n переходов не трудно - берется кусок платы из дырок 2.54 и впаивается нужное количество диодов smd, номинал видимо указывать нет нужды. Потом заливается и в термоусадку. Либо применить еще более простое схемное решение. Я не вижу причин, по которой к "простому" варианту нужно приделывать "что-то" и это "что-то" только портит схему.
IMHO

про автогенератор не понял, если честно то и остальное тож не очень.
А если про вопрос заче все этом, так есть ответ - хочу.

Если это не каприз, то существует проверенная схема на драйве, широко известная в узких кругах.
Там, ниже, в комментариях, есть мой вариант реализации с продвинутыми функциями. На моем авто работает много лет без единого сбоя. Мной изготовлено несколько экземпляров, раздарено хорошим людям. Все работают.
Но нужно реально понимать, для чего делать такую конструкцию.
Я делал в качестве одного из последних шагов в поиске ресурса стартерной батареи с одной стороны, и в качестве проверки на практике некоторых придуманных схемных решений.
В итоге схемные решения работают отлично, но вот ресурс батареи пришлось обеспечивать таки, в основном, другим способом. И он обеспечен. На борту стоит тюменская батарея, которой через месяц стукнет 10 лет от роду, и помирать она не собирается... Но об этом лучше в другой теме.

Попробую угадать. Подогрев аккума установил сделал? И термочехол

Конечно нет. Глупостями не занимаюсь.
Зачем гадать, там же, в комментариях ниже, на эти вопросы уже давно ответ есть.
Секретов не делаю, где мог, уже не раз объяснял.
Никакой магии, чисто физика. Но повторяют не многие, видимо не доверяют физике, либо не знают ее и сильно сомневаются.

Прочитал коммент. Неплохая идея. А чем разрываешь? Электронно или вручную?

Полнейшая автоматика, работает уже много лет, около десяти видимо. Совершенно прозрачная для водителя, который может быть даже дятлом.
Но это тоже не для этой темы.

Всем спасибо за комменты, сорри не было долго - заработался, за схему на драйве большое спасибо изучу ( не всегда получается найти по гуглу).
А у себя нашел ошибку при разводке у транзистора поменял местами коллектор и эмиттер и был не источник стабильного тока, а хрен знает что.
Ошибку исправил, схема заработала стабильно при любых режимах, колебания на аккуме осциллограф показывает около 50 милливольт и без конденсатора дополнительного.

И все таки, хоть и не сильно, но реально работающая по температуре БАТАРЕИ термокомпенсация, не декоративная, как в штатных генераторах, а взрослая, настоящая, пользу для ресурса стартерной батареи приносит.
Летом, в жару, бортовое напряжение снижается до 13,6 вольт запросто, расход воды в батарее тоже заметно снижается.
Зимой, в сильные морозы, наоборот, напряжение доходит до 15,8 порой, что заставляет свинцовую батарею худо-бедно заряжаться. Тут за цифры уже зуб не дам, забывается все. Но они аппаратно ограничены, чтобы не убежать в неадекватные значения, обе, и вверх, и вниз, ибо коэффициент коррекции это может сделать запросто.
И по мере прогрева моторного отсека и батареи в нем, напряжение адекватно меняется, прямо в течение поездки. С опытом, по вольтметру, уже понимаешь, какая температура сейчас в батарее.
В общем у меня до сих пор остается возможность вернуть в генератор родной регулятор, он хороший, имеет свою термокомпенсацию... по температуре продуваемого через него воздуха, по этой причине никогда не верну его.
И еще.
В холодном климате, где я и проживаю, очень полезно защищать моторный отсек от продувания забортным воздухом. В таком случае штатная термокомпенсация работает вообще неадекватно. Воздух под капотом быстро прогревается, напряжение падает, а батарея еще холодная, заряд не принимает практически. Так что только по температуре батареи, через выносной датчик температуры. Благо он промышленный, точный, не врет, настраивать и подбирать коэффициенты не нужно.
Результат - 10 лет батарее и она еще хоть куда.
До нее умерли два боша серии S5 кажется, не отработав и трех лет каждая... Японский автомобиль, высокие технологии, но... Сибирь, холода, подход нужен соответствующий.

Посмотрел Вашу схему - исполнение класс!, мне столько не нужно сколько у нее.
Надеюсь моя выдержит испытание зимой, вот только цифра 15.8 сильно смущает, аккум то выдержит, а прочее, особенно лампы накаливания?
как у вас по эксплуатации с лампами, не дохнут быстрее обычного.

Забыл когда менял.
В моем автомобиле огромное количество модификаций. Начиная от попогреек на передних сиденьях, установленных в первые дни владения.
Лампы фар обеспечены схемой мягкого старта. Даже самая примитивная такая схема ограничивает мощность тепловыделения на спирали до примерно двух номиналов в первый момент, когда спираль холодная.
Если без такой схемы, галогенки приходилось менять раз в год как минимум, то со схемой они просто работают годами. В такой ситуации совершенно не жалко денег для покупки дорогих, хороших ламп, с большим перекалом, которые гораздо лучше освещают дорогу.
Модификаций множество, не только по электрике/электронике, но и по механике. Например задняя независимая многорычажная подвеска лишилась своих резиновых сайлентблоков, вся висит на шарнирных промышленных подшипниках в герметичных корпусах. И задние стойки, которые от рождения имели конструктивную дичайшую перегрузку, отправлены на пенсию, вместо них трудятся самодельные стойки, более мощные и надежные.
Цель всех работ была в одном. Старею. Уделять машине время сил уже мало. Сделал все, чтобы машина требовала к себе как можно меньше внимания. Даже просто перечислить все модификации, вряд ли смогу с ходу, слишком много их, сделаны по принципу - сделал и забыл. Просто работают.
Кстати, у машины день рождения в этом месяце, 21 годик стукнул. Из них скоро 18 как под моим управлением. Пробег замедлился с приходом ковида, на удаленку перешел работать, но подходит к 260 тык, из них около 220 тык на пропане. И это тоже моя личная модификация (многократная), в том числе коррекция опережения зажигания без вмешательства в сигналы синхронизации. И вот в этой задаче, коррекция без вмешательства, мне пригодилась бы помощь. Вернее не мне, а всем остальным, кто в ней нуждается, т.к. я то для себя ее решил, и еще для некоторого количества любителей отжигать на пропане... НО, это костыли, вернее протезы, хоть и "спортивные беговые". Хорошо бы замутить полноценный прибор, на микропроцессоре.
Но мне эта задача не по силам, я механик по образованию, радиолюбитель, но не программист и вряд ли им уже стану, просто не доживу.
Если есть заинтересованный в этой задаче опытный программист, можно писать мне в личку, обсудим подробности задачи и возможность ее реализации. Она может оказаться как открытым проектом, так и вполне коммерческим, причем уникальным, с риском захвата китайцами.

Да уж, круто, что сказать.

Регулятор с термокомпенсацией выпускались и шли на авто с завода ... ЗИЛ тому пример...

Что значит шли.
Актуальные регуляторы и теперь с термокомпенсацией, так или иначе. У одних больше, у других меньше. За все не знаю, но многие эту функцию имеют.
Беда их в том, что они учитывают температуру чего?
Чего угодно, только не температуру батареи. А нужно это только для батареи, ни для чего более.
Потому реальная польза возникает только в том случае, если такой регулятор учитывает температуру батареи, т.е. на батарею устанавливается датчик температуры. Желательно не кустарный, из цепочки диодов с ненормируемыми параметрами, а промышленный, специально для этой цели выпускаемый, с нормированными калиброванными параметрами.

Я уже написал постом выше что шли штатно с завода на авто ЗИЛ...



В том то и дело что именно по температуре электролита ... и температурный датчик в аккумуляторе ...

Реле можно и сейчас купить в магазине...

Понятно. Совсем забыл, что ЗИЛ до сих пор выпускается в новых вариантах, думал про старые советские разговор.
Если его реальные параметры не декоративные, тогда да.
Только вот схема его слишком примитивная, трудно ожидать от такой высоких параметров.
В общем проверять нужно.
Возможно для грузовика, который большую часть суток находится в движении, этого и достаточно, не мне судить.

Усложнять просто, упрощать сложно. По мне, так ОУ выглядит избыточно. Как будто достаточно тл431 и 2 транзистора.
Но это в базовом варианте, по поводу всяких защит и ограничений надо подумать. Так сходу не готов решение выдать.

Это просто игра слов, которая ничего не означает.
Если бы означала, современные компьютеры были бы гораздо проще, чем механическая пишущая машинка.
Есть функции, которые нужно выполнять с заданными параметрами. Функций много, зачастую они противоречат друг другу, приходится идти на усложнения, чтобы эти противоречия уладить.
Это все о реально полезных функциях, а не о свистелках-перделках, как в печально известном регуляторе ТОРН, с которого начался мой путь. Не люблю терять время, если могу купить то, что мне нужно, покупаю. Купил этот ТОРН, который создатель сильно хвалил, промучился с ним год наверно и был вынужден сделать свой вариант, благо попалась та статья на драйве, спасибо ее автору.
В моем варианте каждую функцию выполняет отдельный узел. Если функция не нужна, этот узел можно без проблем удалить из схемы, не ломая функции других узлов.

Именно СССРовские реле да и они по больше размером так как на стандартной комплектухе спаяны


Дак всё генеальное ... Просто ...



Судя по нашим не часто ездят ... но если в рейс едут то до Ямала а температура бывает очень разная ...