Подскажите, чем и по какой схеме лучше коммутировать эти 300-400 ампер и на каком полупроводнике организовать для удовлетворения вышестоящих условий?
Привет Котам ,у меня на модели уже несколько лет используется электронный ключ на IRFL3034s-7 ,4 штуки в параллель на алюминиевой плате .работа от 22-40 вольт . дистанционное управление -выносной пультик с тремя кнопками. Есть отдельный вход для подключения радиоприемника с выходным сигналом ППМ . Ток коммутации 250 непрерывно ,1000 импульс 10 мс . Коммутирует плюс питания -земля неразрывается . Если автора топика ЭТО устраивает ,можем обсудить .
_________________ Я в Бога не верю -но он верит в меня ! И поэтому я не могу его подвести ...
Так случилось, что последнее время машина 5 дней в неделю в гараже отдыхает, а по выходным поездки короткие, поэтому аккумулятор неминуемо терял заряд. Через две три недели была высокая вероятность отказа - приходилось скидывать клемму. Это мне стало надоедать, поэтому задался вопросом как бы увеличить степень комфорта. Изучив имеющиеся в продаже выключатели/размыкатели массы, понял, что того, что мне надо нет, или цена, мягко говоря, неприемлема. Появилась идея изготовить выключатель самостоятельно на основе MOSFETов, тем более, что подходящие транзисторы имелись в наличии на, отслуживших свой срок, платах от бесперебойников. Примирив желаемые компактность и падение напряжения (при старте каждая доля вольта на счету, особенно когда аккум. уже подсевший) решил использовать 40 корпусов типа TO-220. Что получилось - смотрите на фото. В итоге сопротивление во включенном состоянии составило 0,00048Ом, что дает падение в 0,096В при токе 200А и напряжении на затворах 12В. Был немало удивлен, что на перемычке от клеммы аккумулятора до выключателя сечением не менее 25мм2 падало в 1.5 раза больше! Сразу понял сомнительность штатного провода массы, который применен производителем иномарки - но решил не нарушать штатное исполнение, заложенное японскими инженерами. Что же касается токовых показателей, которые способны выдержать 40шт. 55-амперных MOSFETов, можете судить сами - уверяю вас, они сверх достаточны. На последнем фото схема железяки. Городить туда контроллер с кучей функций контроля и защит я посчитал лишним, тем более, что главной задачей было отсоединить батарею от всех потребителей. Даже резистор между затвором и истоком ставить не стал (на открытой стоянке отключать массу нельзя из-за сигналки и добавлять сюда лишнего бесполезного пожирателя тока не надо). Также прикинул обратный ток встроенных диодов - опасения оказались излишни. В схеме также имеется конденсатор, который обеспечивает максимально возможное напряжение управления при просадке во время включения стартера. В работе устройство проявило себя просто прекрасно: выключил - все равно, что скинул клемму, включил - обратная ситуация. Нет подвижных контактов, ничего не греется (совсем!), при выключении (намеренном или случайном) во время работы генератора заряд батареи не прекращается, а главное не надо лезть под капот - все управляется дистанционно микро тумблером (с золотой контактной группой - не поднимается рука сдавать такие добротные вещи в металлолом) и наконец, компактность – не сразу приметишь черный параллелепипед чуть больше спичечного коробка сбоку аккумулятора.
Качественное и безопасное устройство, работающее от аккумулятора, должно учитывать его физические и химические свойства, профили заряда и разряда, их изменение во времени и под влиянием различных условий, таких как температура и ток нагрузки. Мы расскажем о литий-ионных аккумуляторных батареях EVE и нескольких решениях от различных китайских компаний, рекомендуемых для разработок приложений с использованием этих АКБ. Представленные в статье китайские аналоги помогут заменить продукцию западных брендов с оптимизацией цены без потери качества.
Зарегистрирован: Сб май 18, 2019 04:32:38 Сообщений: 34 Откуда: Юг Западной Сибири
Рейтинг сообщения:0
Параметры самоадаптации сбрасываются снятием питания на достаточно древних моделях. Моя машина 2004 года выпуска и уже адаптации не сбрасываются без питания, ибо хранятся они в энергонезависимой памяти. Сбросить их можно только специальной командой со сканера. У более свежих моделей наверняка не хуже ситуация.
Однако есть весомый минус у стратегии применения показанного устройства. Разрывать все, в том числе силовые цепи, нет ни единой причины. Хотя вру, есть одна - так проще всего. Силовая цепь и так разорвана физически контактами втягивающего реле стартера. Рвать ее дополнительно нет никакого смысла. Есть смысл рвать все остальные цепи, в плюсовой шине. Главный минус при этом уходит, остаются одни плюсы. Что до применимости N-канального мосфета в плюсовой шине - нет ни малейших проблем. Потребление затворной цепи в статике стремится к нулю, изолированный преобразователь для ее управления требует мизерной мощности, наверняка можно применить готовый.
Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре.
Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.
Выключатель массы это нечто из времен бобины, трамблера и рокеров, шОферы тогда носили кожанки, кЭпки! Наличие напряжения они проверяли на искру, а мотор, в случае присетости кумулятора заводили кривым стартером!
В дискуссию о нужности отключения батареи вступать не буду. Мне это нужно - читать первые два предложения публикации - для меня этот вопрос решен! И зачем только на рынке предлагается такое разнообразие всевозможных выключателей массы - кто все это покупает? - да еще производители "имеют наглость" штатно ставить такие устройства во множество транспортных средств не для личного пользования... А в сфере личного транспорта маркетинг делает свое дело - аккумулятор становится расходником. Отключать все кроме цепи стартера - согласен - более правильное решение, однако, токи коммутации здесь тоже немалые - номинал главного предохранителя 100А - плюс это на порядок сложнее и требует более "глубокой" модернизации штатной проводки - мне было важно избежать этого - для восстановления потребуется не более 5 минут - если кто не заметил, родная минусовая клемма осталась на своем месте.
Трактору Кировец и проводка то не нужна, нужна только хорошая ШМЫРГАЛКА для заводки!
Dim's писал(а):
да еще производители "имеют наглость" штатно ставить такие устройства во множество транспортных средств
Не имеют, а имели раньше, а еще клали кривой стартер в багажник и отверстие под него сверлили в бампере, а еще раньше и аккумуляторов не было, до этого вообще ездили на лошадях......
Нет никаких выключателей массы в современных машинах....но дело конечно хозяйское.
Выключать АКБ на легковушке неудобно да и не нужно. более того некторые производители авто это делать запрещают БМВ например. Я хочу пойти по другому пути сохранения АКБ при длительной стоянке авто, это компенсация тока утечки и саморазряда. Фашисты для этой цели выпускают солнечную батарею VAS6102 которая втыкается в диагностический разъем и кладется на панель под лобовое. Останавливает только цена около 16т.р. Но я уверен что уважаемые Коты смогут сами изготовить такую панель из солнечных элементов купленных на али и это будет значительно дешевле.
Вот собственно оно реализовано для других целей, ток до 2А при напряжении 13-15В (регулируется)
Проблема только одна - зимой стоячую без использования машину завалит снегом, а чистить его ради работы солнечной панели лениво! Легче маленькое ЗУ с удлинителем притащить. Удивительно что производители не делают встроенных ЗУ, видимо в целях безопасности.
...Когда машине был год, собрал маленькое зарядное устройство, положил в багажник... Так и лежит, ни разу не пригодилось, машине восьмой год, АКБ не менял и не подзаряжал ни разу, пробег чуть более ста тысяч... Если АКБ разряжается - нужно найти и ликвидировать причину, а не возиться с девайсами, не предусмотренными конструкцией автомобиля (изменение конструкции, кстати, запрещено законом! )
Если машиной пользуешься каждый день или почти каждый то ничего заряжать не надо. У меня 2 машины. И одна AUDI-А6 напичканная электроникой неделями простаивает, т.к. по Москве ездить на большой машине не удобно и парковать не удобно. Езжу на ней только за город и в дальние поездки, а зимой и за город редко. Электроника (штатная!) за месяц примерно сажает АКБ от полного заряда до напряжения 11,8В так что заряд раз в месяц необходим.
Я хочу пойти по другому пути сохранения АКБ при длительной стоянке авто, это компенсация тока утечки и саморазряда.
Тут нужно хорошенько подумав, понять одну простую вещь. Про длительную стоянку. Когда машина стоит без движения, как сейчас, в условиях карантина, оно понятно, вопросов не вызывает, да, это длительная стоянка. А до карантина, когда мой авто ездит каждый день, утром на работу, вечером обратно, между двух городов, общий минимальный пробег за рабочий день 56 км, 70% из которых трасса... это как, длительная стоянка или нет?
Мой ответ ДА. С работающим двигателем машина находится 30-40 минут утром и столько же вечером. Остальное время стоит. Может показаться, что этого времени достаточно для компенсации потери емкости батареи за время простоя на питание бортовых систем. Это так только летом. Зимой это не так.
Что до токов потребления во время стоянки, то пусть каждый честно ответит себе сам, согласен ли он пожертвовать всеми теми дополнительными электронными прибамбасами, которые требуют питания во время стоянки в том числе. Именно эти прибамбасы, хоть штатные, хоть дополнительные, не позволяют отключать питание на борту. Именно по этой причине выключатели массы перестали устанавливать на машины. Именно это является причиной безвременной гибели батарей.
Что до солнечных батарей, так летом в них нет особой нужды. А зимой солнечного света слишком мало, чтобы от них был заметный толк. Впрочем это лишь мое умозаключение, не проверял, рад буду ошибиться на эту тему. В целом да, если бы была возможность компенсации потерь на питание бортовой сети во время простоя, это решало бы проблему. Но для этого нужен ДРУГОЙ источник питания.
Вот такой другой источник и работает несколько лет у меня на борту. Надежный источник, не зависящий от солнца и ветра, зависящий только от наличия топлива на борту. Просто работает.
Так что мой жизненный опыт привел меня к единственному рабочему решению для условий холодного климата. За рулем только официально, с правами, с начала 80х прошлого столетия.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 19
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения