а обратка с рампы тоже в зачёч идёт или на неё вторую крыльчатку ставить?
на моей прошлой машине обратка просто в бак сливалась и шло от этого блока 2шланга (подача и обратка) и 4 провода - 2 от насоса и 2 от ДУТ (лампы на панели нет) и никаких там крыльчаток...

Добавлено after 3 minutes 42 seconds:
Re: Как бортовой компьютер вычисляет запас хода после заправки?
для карбов расходомеры видел, но у инжектора, где подача топлива строго дозируется эбу - проще спросить о расходе сам эбу чем навешивать дополнительные датчики, к тому же в системе с обраткой это сделать не так просто...

Спросить то можно! но ведь он гад правду не скажет, так как не может учесть состояние забитых или криво работающих форсунок! Думаю только два датчика на подаче и обратке, плюс скорость движения могут сказать правду с минимальной погрешностью.

Скажет гад, так как "криво работающая форсунка" это заметная потеря тягла, а существенно криво работающая - пропуски вспышек. Такое только дятел не заметит.

PCBWay - всего $5 за 10 печатных плат, первый заказ для новых клиентов БЕСПЛАТЕН

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Онлайн просмотровщик Gerber-файлов от PCBWay + Услуги 3D печати

эх еслиб все было так просто то и в сервис не надо былоб ездить вводишь код дилерской диагностики и тебе все распечатываетчто с машиной...красота....тока вот насколко там будет правда вопрос...

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.

Подробнее>>

Если система безобратковая, то датчик потока на магистрали до рампы покажет расход, а вот в системе с обраткой всё сложнее, надо два датчика.

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.

Подробнее>>

Существует 2 уровня расхода топлива:
1. Расход в момент времени
2. Статистический расход
Так вот когда вы безбожно нажимаете педаль в пол расход в момент времени начинает расти с 0 до к примеру 20 литров на 100 км. т.е. бортовой компьютер (БК) вычисляет объем топлива проходящий через форсунки и делает прогноз расхода при таком стиле езды на 100 км.
Вычислил записал в память, следующая итерация =>
Далее вы вдруг начали ехать спокойно, без резких ускорений расход в момент времени уменьшился с 20 литров до 7, БК запомнил это, записал в память.
Слудующая итерация =>
Когда таких показаний набралось достаточное количество БК может с прогнозировать ваш средний расход топлива на 100 КМ (статистический расход)
точность прогноза будет зависеть от количества записанных в память показаний в момент времени.
т.е. если вы сбросили\очистили память БК понадобиться некоторое время для того что бы борт.компьютер смог показывать точную статистику

...Весной, после скандала с недоливом топлива на АЗС, расход резко снизился и стал порядка 7,5 литров на сотню... Сейчас всё снова успокоилось - расход вернулся к обычным 8 литров на сотню... Чтобы снизить расход, как видим, достаточно чуть припугнуть хозяев АЗС!

Все системы, отображающие расход, мы вынуждены калибровать по количеству топлива, отсчитанному колонкой - а они научились врать, и очень извращенно - в современных колонках точные датчики и программное управление!

Никто не запрещает мерной кружкой набрать канистру топлива и залить его в бак.

На всякий случай, если еще актуально и кому то интересно.
Инжекторный автомобиль работает так:
Датчик положения коленвала (ДПКВ) генерирует меандр кроме верхней мертвой точки, там нет одного зуба на маховике и генерится сигнал большей длительности и амплитуды, это начало отсчета угла поворота коленвала и сигнал для тахометра.
Датчик температуры (ДТ) определяет температуру охлаждающей жидкости.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) подсчитывает массу поступившего через входной коллектор воздуха (там нагретая проволочка охлаждается потоком воздуха, меньше температура - меньше сопротивление, сопротивление пропорционально массе воздуха).
Датчик детонации (ДД) нужен для предотвращения взрывного сгорания смеси - детонации. Дело в том, что оптимальный режим работы двигателя находится на границе детонации. В карбюраторных движках жертвовали эффективностью и отодвигали угол опережения зажигания (УОЗ) от границы детонации лишь бы в нее не сорваться - при срыве в детонацию происходит резкое падение мощности и ускоренное разрушения двигателя от тряски и температуры. Это дополнительный датчик, можно и без него, но тогда УОЗ будет отодвинут подальше от оптимума.
Датчик кислорода (лямбда зонд) - это вообще не про двигатель, а про экологию - он подстраивает режим работы так, чтобы быть на грани появления кислорода в выхлопных газах. Дело в том, что при неполном сгорании смеси (при сгорании и обедненной и обогащенной смесей) катализатор не может эффективно нейтрализовать выхлоп (я уже не помню какие именно вещества в нем разлагаются, но картинку из учебника помню: максимум эффективности именно при стехиометрическом составе смеси, то есть когда на сжигаемое кол-во смеси подается именно то кол-во кислорода которое позволяет полностью сжечь топливо. Лямбда зонд не может служить мерилом качества топлива, потому что в реакции участвуют топливо и воздух, а в воздухе тоже неизвестно сколько кислорода именно тут и сейчас.

Вот по этим датчикам мотор и управляется:
По ДМРВ вычисляется сколько топлива нужно подать (время открытия форсунок), по ДПКВ момент искры зажигания, по ДД поправка к этому моменту, по лямбда - зонду поправка к количеству топлива (времени открытия форсунок).
По частоте, температуре, дифференциалу скорости изменения расхода воздуха (резкое открытие заслонки распознается как требование водителя плюнуть на экономию и экологию и рвануть по полной, например уходя от удара, поэтому большинство контроллеров это распознает и поддерживает) и другим датчикам вычисляются другие поправки, используются разные таблицы, но основная схема именно такая.
Может отличаться состав датчиков, например вместо ДМРВ может быть датчик давления, там будет использован свой алгоритм расчета массы, но общая идея не изменится.

Предсказанием пробега не занимался, но исходя из схемы работы, самый вероятный алгоритм такой: объем бака делим на текущий расход (мы его сами задаем расчетом времени открытия форсунок, пропускная способность форсунок нам известна) и умножаем на текущую скорость (датчик скорости тоже имеется). Проводим усреднение за какой то период чтобы показания не прыгали постоянно. Дешево и достаточно точно. В общем очень похоже на предсказание времени, требуемого на загрузку файла из интернета, там тоже при изменении скорости прогноз постоянно меняется, но при приближении к 100% он становится все точнее и точнее ))).

На ДПКВ не меандр а очень острая синусоида.

Зуба нету далеко от ВМТ, примерно на треть оборота.

Оптимальный угол зажигания может быть и до границы детонации, зависит от двигателя.
В остальном норм))

Так ЭБУ и работает не с нулевым углом, а предустановленным опережением. Судя по тому что ошибка по датчику детонации выскочит не сразу после отключения датчика, основным для коррекции он не является.

Не задавался вопросом, как проверяется отсутствие датчика детонации, подозреваю, что раз заведенный двигатель в любом случае трясет, датчик по любому генерит какой то сигнал (датчик пьезоэлектрический). Возможно, по отсутствию любых помех в течение некоторого времени и определяется его отсутствие.
ДД используется именно для ограничения УОЗ чтобы не свалиться в детонацию, ничего больше, хотя продвинутые ЭБУ возможно, могли бы (или даже могут) уменьшать УОЗ пока не пойдет детонация, то есть определять реальное октановое число и выжимать из топлива все что можно.
И мне неизвестно, как осуществляется обработка ошибок в ЭБУ, возможно, отсутствие датчика он определяет сразу, а извещение об ошибке запаздывает (какие нибудь хитрые сообщения, стеки, очереди что бы отложить все эти обработки до появления времени у процессора).

Я из хожу из практики. Забыл при регулировке клапанов подключить датчик детонации на место, три дня ездил пока ошибка выскочила. И то это произошло когда на трассе решил резко ускориться. Могу предположить что ЭБУ оценивает скорость открытия дросселя и предпологает некоторый сигнал от ДД. Возможно если бы я ездил на низкооктановом или низкокачественном топливе, то ошибка была бы сразу. Но её бы по идее выловил кислородник.
С другой стороны ЭБУ может определить в каком цилиндре произошёл пропуск зажигания, и определить кроме как по ДД больше нечем. Хотя если сигнал со всех цилиндров одинаковый (датчика ведь нет, только наведённая помеха на провод), то и повода для ошибки нет.

Скорее, ЭБУ не постоянно контролирует ДД, а только в моменты возможного возникновения детонации. Резкое ускорение - один из таких моментов. Тут ЭБУ опросил датчик (все ли в порядке на разгоне), а его-то и нет. А пропуски зажигания, я думаю, он по лямбде ловит, поскольку это не детонация.

Скорее постоянно, ведь если ливануть некачественный (или просто с другим октановым числом) бензин, то ЭБУ сразу корректирует угол опережения зажигания. Датчик детонации реагирует на взрыв топлива, детонация это несвоевременный взрыв. ЭБУ знает в каком цилиндре происходит поджиг смеси и ожидает всплеска, если его не происходит, то фиксирует пропуск. Но это мои личные мысли.
Лямбда реагирует на количество кислорода, и при пропуске просто начнёт обогощать смесь. Она не способна определить в каком цилиндре что происходит.

Я тут погуглил поверхностно... поскольку не эксперт в этом вопросе. Есть два варианта самих датчиков и, соответственно, два варианта построения системы. 1. резонансный, 2. широкополосный. Под детонацией понимается преждевременная вспышка топлива, когда поршень еще находится вблизи ВМТ. Тогда получается характерный звонкий удар в дно поршня, который через палец и шатун передается на вкладыш и коленвал (пальцы звенят). Даже при некачественном бензине или неправильном октановом числе я не помню, чтобы была отчетливая детонация, например, на ХХ. Именно, со звоном пальцев, а не просто "слегка потряхивает". Так вот, резонансные датчики настраиваются примерно в районе частоты этого звонкого удара и реагируют на него, выдавая в ЭБУ "единицу", когда такой резонанс пойман. Широкополосные же, видимо, сливают в ЭБУ всю вибрационную картину, чтобы он сам разбирался по спектральной картине, что там где не так стучит. Насколько я понял, вторая схема менее распространена, поскольку сложнее и дороже. Поэтому я не уверен, что ЭБУ сразу скорректирует угол опережения. Думаю, это произойдет именно после ловли первого сигнала с датчика. Сначала он с токсичностью разберется и с угрозой жизни катализатора.
Что касается пропусков зажигания, то это, конечно, моя гипотеза. ЭБУ знает в каждый момент времени положение коленвала и такт в каждом цилиндре. Если после рабочего такта в первом, например, цилиндре, он видит резкий всплеск на лямбде, значит поджига в цилиндре не произошло. Как-то так... Но, конечно, алгоритмы работы каждого конкретного ЭБУ - это тайна велика есть.

https://www.drive2.ru/b/1287116/ Если верить статье, то за определение пропуска отвечают другие датчики. А вот здесь наоборот пишут что датчики детонации распространены широкополосные http://motorhelp.ru/89-oscillogrammy-datchikov.html

Спорить не буду, статистики нет. В любом случае, примерно представляю, как этот процесс происходит, поскольку когда-то в студенческие годы занимался аналогичной научной работой. Итак, пьезодатчик снимает вибрацию с двигателя и передает ее в ЭБУ. ЭБУ выполняет БПФ (Быстрое Преобразование Фурье) и получает гистограмму спектра частот вибрации. Типа такой.

Спойлер

Так вот, детонационный удар имеет вполне характерный отпечаток на такой виброграмме в виде нескольких пиков на определенных частотах. Вот именно этот отпечаток и отслеживает ЭБУ. Вполне возможно, что алгоритм распознавания гораздо сложнее, и ЭБУ отслеживает сразу несколько отпечатков, характерных для разных неисправностей.

Плюсик почему-то не ставится, поэтому просто спасибо за статейку с осциллограммами. Весьма наглядно в качестве справочного материала..

Ничего он там не преобразовывает, просто задается окно в градусах до ВМТ в котором возможна детонация и слушается уровень шума. Превышение порога=детон.
Кто хочет поумничать - постучите гаечным ключиком по голове, процессор этот звук от детонации не отличает и охотно реагирует.

Вот-вот! Я об этом и говорю: звонкий металлический удар. Вполне характерный. А повышенных шумов в двигателе может быть хоть отбавляй. От гремящей цепи, от умирающего компрессора кондея, от проехавшего мимо трамвая, в конце концов.