Востановление стальных деталей методом пластического деформирования на производствах. Сэкономим миллионы государству и заработаем сами (приспособа для токарного станка, осторожно, он может сгореть)!
Из книги: Г.Н. Сархошьян, В.Н. Малянов "Ремонт автомобиля Газ-24 Волга", 1980 год. Это описание было выпущено в более ранней версии книги за 1976 год, там была и схема, как помню (простая), но вроде там не было показано несколько разновидностей выпрямителей, которые можно использовать. Ту книгу найти по новой не смог (смотрел много лет назад в библиотеке). Думаю, электромонтер умеющий подключать магнитный пускатель, разберется.

Смотрите номера страниц, а то при добавлении материалов, такое впечатление, что они отображаются задом наперед.

Еще одна страница (максимум 5 можно добавлять за раз).

А это собственно к чему? Судя по описанию книжке лет 30 - 40. Уже придумано дофига новых методов и на этой почве зашищен не один десяток докторских. У нас этим занимется целая кафедра Если интересна эта тема - поищите в поиске по теме "Деформирующее резание" Эта технология исключает часть недостатков, которые есть в приведенном вами методе.

PCBWay - всего $5 за 10 печатных плат, первый заказ для новых клиентов БЕСПЛАТЕН

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Онлайн просмотровщик Gerber-файлов от PCBWay + Услуги 3D печати

Восстанавливать изношенные ответственные узлы не безопасно и по крайней мере глупо. Это всё элементарно переплавляется и делается заново. В 76 году был лозунг: "Экономия должна быть экономной"(а про внутренние микротрещины - молчок: оторвется переднее колесо на приличной скорости = водилу не жалко?) Так что в топку дурные советы!

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.

Подробнее>>

Brigadir
Не надо все доводить до абсурда. Восстанавливают чаще всего дорогие, большие и довольно точные валы. Чаше всего - посадочные места подшипников. Ну и естественн износ должен быть в разумных пределах. На выходе получается довольно большое увеличение твердости "корочки" при мягкой сердцевине, что какраз-таки не дает появляться микротрешинам. Вот ссылка на такое восстановление методом деформирующего резания http://www.defrez.ru/pages/vosstan.htm

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.

Подробнее>>

экономия на собственной безопастности...
да и имхо проще и удобнее изготовить новую деталь

Не так всё просто, например ротор генератора (типа как на саяно-шушенской ГЭС). Шейка вала износилась, а генератор сам жив-здоров. И что, весь ротор заново делать? Естественно, дешевле наплавить и проточить или ещё как-то в локальной зоне восстановить.

Ага, а потом удивляться почему генератор сломался, да ещё и с такими последствиями.

Ну роторы ГЭС отделая песня Там опоры гидродинамические, почты вечные. А вот всякие валы коробок скоростей, всяких приводов и даже ходовые винты восстанавливают довольно часто. Ибо новые они стоят как чугунный мост и никто их менять не будет. А направляющие у станков изнашиваются... Вы серьезно думаете что будут менять целиком станину? Наверно тут не все вкурсе сколько стоят некоторые технические девайсы.

Работал на разных производствах рабочим около 10 лет с гаечными ключами и кувалдой. Новую деталь часто не возможно сделать из-за отсутствия технологической линии для процесса: закупка специальной стали, которая в другом городе или области, станков для изготовления пазов, шлифовальных станков, цементации, закалочной печки требуемого размера, установки высокочастотной поверхностной закалки с сохранением мягкой сердцевины. Изготовить новую деталь по трудоемкости намного сложнее, чем восстановить шейку под подшипник. В металлургии некоторые новые валы стоят более 100 тысяч рублей за штуку, используются не по одной штуке, а по несколько десятков, использование новых не дает преимуществ по сравнению с качественно отремонтированными. Очень много валов в промышленности стоят больших денег и трудоемки по изготовлению. Они работают до полного износа и также вызывают остановку производства из-за поломки, так как просто нет быстрой технологии их востановления. Использование отремонтированных валов принесло бы огромную экономию денег. Методы осталивания и хромирования на производствах ни разу не встречал. Также не востанавливают эпоксидной композицией. Ни разу ни видел, чтобы кто-то делал. Применяют их редко.
Часто детали просто невозможно купить, так как они из другой области или страны или их давно не производят. Много деталей, которые желательно отремонтировать, просто ставят так как есть, чтобы запустить агрегат в данный момент с расчетом на авось пронесет, а там уже другой месяц и другая зарплата.

Часто применяемые в промышленности, в том числе автомобильной, методы востановления деталей:
1. Постановка на вал множества выступов керном и молотком. При напресовке подшипника выступы сглаживаются.
2. Напаивание слоя мягкого припоя на внутренню обойму подшипника.
3. Наматывание на вал латунной фольги.
4. Наварка параллельно оси вала нескольких рисок по окружности.
5. Постановка на валу сваркой точек.

Все эти методы приводят к биениям и вибрациям, не надежны, могут привести к авариям.

Часто применяется полная обварка вручную сварщиком шейки с последующей проточкой. Метод надежен, но очень трудозатратен, из-за чего многие работы делаются некачественными методами. Внедрение технологии быстрого востановления в разы сэкономит деньги по всей стране и в разы снизит колличество аварий.

Надо иметь образ мышления инженера и соответствующие знания, проработать рабочем на множествах производств ремонтником, тогда узнаешь, что у рабочих просто другой образ мышления. Если нет технологии востановления деталей, то эти детали часто ни как не ремонтируют, а ставят, как есть, даже если соединения держатся на соплях и скоро выйдут из строя.
==============
Посмотрел альтернативный метод. На данный момент, как понял, для его использования нужно купить лицензию, затем изготовить оснастку, которая выглядет намного сложнее. Если бы эти вещи продавались в магазине, как плашки для резьбы и были бы недорогими, то ситуация в целом в мире резко бы изменилась в лучшую сторону.

Уважаемый, если вы в курсе, озвучьте пожалуйста цены.

и часто в радиолюбительской практике требуется восстановление валов турбин?
раз уж сказали про станины-то их просто заново шлифуют.
зы. я тоже работаю на производстве (металлобработка)

Осталивание гальваническое можно делать в небольших "ваннах" по-месту. Скорость до 0.7 мм в час и довольновысокая твердость покрытия получается. Потом мехобработка.

Ну и ремонтными втулками многие детали можно востановить.

Насколько понимаю, осталивание на производстве требует проведения в место работы вытяжки, что не просто, так как модернизация схемы вентиляции зданий затрагивает много людей и ресурсов из-за чего идея сойдет на нет.
Осталивание в небольших ваннах по месту требует изготовления дополнительной оснастки для каждого конкретного случая для гермитизации ванны.
Ремонтные втулки вещь хорошая, но трудозатратная, так как часто их точат из целой заготовки и не всегда производители работ по изготовлению втулки для ремонта понимают ее нужность. Несколько раз поругаешься с ними, а потом вернешься к методу молотка и керна. К тому же втулка после напресовки может измениться c точки зрения прогнозируемого натяга. Может потребоваться изготовление дополнительных деталей к тому же для приложения усилий к втулке при напресовке.
Цитата:
"Возможно также непосредственное включение выпрямителей в сеть трехфазного тока с напряжением 380 в (звездой) или 220 в (треугольником)".
У кого то есть знания о соеденении 220 вольт в треугольник?

Я не против: можете точить - перетачивать по несколько раз, реанимируя старьё(экономия копеечная - гарантия = - 0, 001). По мне уж лучше иметь новую деталь, изготовленую производителем(настоящим - не подпольным) с гарантией качества и уверенностью. "Живые" самолеты списывают в рабочем состоянии. Почему? Отлетали свои летные часы. Эксплуатировать можно? Можно, но на свой страх и риск. От систематических перегрузок образуются микротрещины, их может и нет, а может и есть = гарантий нет! Если вал стерся, источился - виноват не вал, а условия эксплуатации либо ху....й конструктор. И то и другое бесполезно восстанавливать, ибо несерьезно - всё одно развалиться. И развалиться в самый напряженный момент! Если вал проработал 20 лет - пора менять не вал, а всю машину целиком - ибо она устарела не только материально, но и морально. Я сказал - а я ВСЁ ВИЖУ!

Примеры того, для чего нужно востановление, привел ранее. Есть много отраслей промышленности, прибыли которых не позваляют запускать новое производство по изготовлению новых деталей. Старые детали часто лучше, чем купленные новые. У моей бабушки старая швейная ножная машина "Подольск". И она мне больше нравиться, чем машинки из пластмассы по 15 тысяч, которые расчитаны на определенное колличество часов шитья, а потом им грозит помойка. Таким вещам часто года не почем. Заказ отдельной детали для изготовления может стоить как вся прибыль предприятия.

Блин, неужели собрался поломаные иглы наваривать, обтачивать, шлифовать... Ну и ну...
Как то мне восстановили коленвал(по Вашему методу). Пришлось буквально через месяц заново разбирать двигатель(удовольствие ещё то...), покупать НОВУЮ "коленку + вкладыши(Ну очень дешево обошлось - "Мать..." этих восстановителей) и опять собирать. Кроме того - понадобилось восстанавливать (протачивать) зеркало цилиндров, менять масляный насос, распредвал - тоже "доходяга". Прикинув расходы на всё это - решил купить не сильно поношеный двигатель, перекинул все перечисленные детали(цилиндры "мокрые" тоже поменял)(Пежо 405, двигатель купил за 200 баков, ремонт - восстановление обошлось бы не менее в 1000 баков). Детали перекидывал - лень было переоформлять номер блока цилиндров. А то мог бы(так легче) целиком мотор поменять и нет проблем. Детали подвески ни за какие обещания не поставил бы восстановленные - жить очень хочеться(а езжу я обычно очень быстро).Про резину - то же самое(её тоже наваривают - на ненадолго хватает).
И по теме: мы тут электронщики в основном, детали иногда сгорают: предложите восстанавливать микросхемы, транзисторы, диоды, вспухшие электролиты и почерневшие резисторы. Может кто и воспользуется

Технология востановления коленвалов порошковым напылением существует, но применять ее можно не на любых автомобилях, зря вы пошли на это. Поискали бы примеры в интернете, может бы это вас спасло.
Вот вы подумайте. Есть у вас вал с множеством разных диаметров, некоторые поверхности шлифованные, пазы везде под шестерни и шпонки. На нем один диаметр изношен. Разве не проще отремонтировать один диаметр, чем делать новый вал, требующий сложного чертежа сначала, затем несколько станков и специалистов к ним? Хорошо, допустим вы все равно не хотите отремонтировать один диаметр, а хотите делать новый вал. Предположим вы сейчас сидите в кабинете и не знаете жизни в цехе с точки зрения работяг. А вот сейчас кризис, допустим вас сократили и поставили перед выбором или берете гаечные ключи и кувалду или идете искать другую работу. Вы разобрали в первый день агрегат какой нибудь, увидели несколько изношенных шеек под подшипники. Вы берете эти детали, идете в конструкторский отдел, озадачиваете их насчет чертежей. Идете в лабараторию и озадачиваете их насчет марки стали и термообработки. Озадачиваете отдел снабжения насчет стали, начальство насчет нехватающих станков, токаря, фрезеровщика и шлифовщика. Все это дело делается в течении нескольких месяцев, в это время производство ждет, пока вы все это провернете. Допустим дождались, детали сделали, а они ведь могут и не подойти туда, куда задуманы и предется переделывать. И так из раза в раз с каждым агрегатом.

supmener

По ценам не вкурсе. Видел только дофига образцов, сказочно выгядят. Дополнительной остнастки на станок не так уж и много надо. Автор этого метода у меня лекции читал по теории резания Там по ссылке контакты есть - связывайтесь с ним если интересно.

Чуда не бывает: есть вал, сидит на нескольких шейках(допустим): изнашиваются все шейки одновременно. Или по другому: есть работяга - раздолбай, одну шейку никогда не смазывал(это для ручного обслуживания) - конструктор херовый - масло должно подаваться автоматически ко всем парам трения. И третий вариант: есть дорогущий станок, сделан по спецзаказу. Такие станки, как правило обговариваются на некий срок службы с обслуживанием(в плане запчастей) фирмой производителем. Есть и обычные станки, машины - выпускаются массовым тиражом, и таким же тиражом фирмы поставляют особо слабые запчасти. Восстановление: дыхание с прошлого Совкового бизнеса: при отвратительном обслуживании и деланья на "коленке" "самопальных" запчастей.(растачивали мужики в деревне цилиндры с помощью деревяного чурбана и наждачки, а поршня отливали в кузне ). Нынче даже масло меняют в Автосервисе, и машины давно с ведра не моют около подьезда. Не забывайте: 21 век настал. Нынче валы и шестеренки точат на ЧПУ: дешево и надежно(и без сивушного перегара).

На ЧПУ конечно точат, если могут. На моей работе в авторемонтном предприятии был случай. Купили дорогой станок с ЧПУ, внушительных размеров, для вытачивания шестеренок, только он не работал, а стоял без дела все года, что работал там. Не могли найти специалиста, который знал, как точить шестеренки на этом станке. Наверное и инструкция была к новому станку, да вот не было в нужный момент необходимого человека. Но это так просто говорю, к слову. На самом деле повсеместно распростанены простые станки, от них не думают отказываться и выпускают они продукцию такого же качества, как и ЧПУ.

Насчет того, что изнашиваются все шейки одновременно. На шейки, в тех ситуациях, которые имею в виду, насажены подшипники. Изнашивается одна шейка, за счет проворота на ней обоймы подшипника за счет резкой нагрузки с нагруженной стороны вала.

Насчет альтернативы предлагаемой мной технологии. Обязательно собираюсь прочитать, там много страниц на сайте. Однако, как, человек неосведомленный в данный момент думаю, что технология далеко не для всех случаев. А именно:
1. Востанавливающий инструмент разрушает глубокие слои металла, снижая при некоторых диаметрах валов прочность валов до недопустимой величины.
2. Как правило, валы цементируются, делаются из калющейся стали и закаливаются на несколько миллиметров токами высокой частоты. Думаю, что инструмент не сможет обрабатывать закаленный металл.

По поводу метода востановления втулкой. Подумайте. Надо поставить деталь в станок, проточить. Сделать втулку и оснастку для запресовки. Запресовать. Возможно опять обтачивать. Я предлагаю способ, при котором все готово на этапе первичной проточки вала. К тому же некоторые детали нельзя нисколько ослаблять протачиванием. Предлагаемый же способ дополнительно упрочняет поверхностный слой, как я понял.