Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.
Здравствуйте всем! А почему заклинились на кнопочках определяющих положение рычага передач в пространстве? В комбинацию приборов приходит два частотных сигнала определяющих то что будут показывать спидометр и одометр. Нужно (корректно) ввести эти два сигнала на два входа МК и начать мерить длительность периода. Получится один из 4-х (5-ти) вариантов в точности отражающий номер включенной передачи. Так как одометр - это сигнал "пропущенный зуб" с маховика двигателя, а спидометр - это сигнал с датчика на вторичном валу коробки (чаще всего от 0 до 8 вольт). А так как коэфф. в коробке фиксирован (и произвольным быть не может), то таблица соответствий (отношений частот) просматривается надёжно.
Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре.
Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.
Здравствуйте всем! А почему заклинились на кнопочках определяющих положение рычага передач в пространстве? В комбинацию приборов приходит два частотных сигнала определяющих то что будут показывать спидометр и одометр. Нужно (корректно) ввести эти два сигнала на два входа МК и начать мерить длительность периода. Получится один из 4-х (5-ти) вариантов в точности отражающий номер включенной передачи. Так как одометр - это сигнал "пропущенный зуб" с маховика двигателя, а спидометр - это сигнал с датчика на вторичном валу коробки (чаще всего от 0 до 8 вольт). А так как коэфф. в коробке фиксирован (и произвольным быть не может), то таблица соответствий (отношений частот) просматривается надёжно.
а вот у меня тросик на спидометр протянут от коробки. что-же делать?
Вскрыть комбинацию приборов. Там существует магнитная муфта (между тросом и механизмом спидометра). Возле магнита пристроить М/С датчик холла. Читать после компаратора (если М/С не имеет встроенного компаратора)
Ещё от сцепления концевик понадобится. Рассчитывать придётся только при полностью отпущенном сцеплении. Иначе будет несоответствие. Да и нейтралку так не определить
_________________ Сделать хотел грозу, а получил КоЗу
Датчик сцепления не требуется. На проскальзывании работает долю секунды (дольше сцепление никто не жжот). Нейтраль будет гореть всегда когда включена нейтралка или выжато сцепление (так даже прикольнее). Зато когда идёте накатом на нейтралке - будет подсказывать какую передачу надо втыкать.
1) Получится громоздко в любом случае, даже с использованием декодеров для 7-сегментных индикаторов. Нейтраль можно отобразить 0-м или буквой "п", но при этом нужно с помощью логических элементов отключать декодер от индикатора и подсоединять через те же диоды. Это же касается задней передачи.
Да не очень уж и громоздко. При современных габаритов диодов все умещается на платке 6х4 см. Сам 7-сегментный индикатор можно вынести отдельно на приборную панель и витой парой подсоединять к этой платке. Не вижу принципиальных отличий схемных решений нейтрали и зада от 1-6 передач. Нужно 31 диодик (при условии, что нейтраль я индицирую как 0, а зад - как Р) и 7 резисторов, все на эту платку. Самая большая проблема - это качественно сделать замыкания на землю при том или ином положении рычага КПП
За рулем с 1990 года, идея не пропала, а как раз возникла недавно. На совковых машинах это как то неактуально было, а на современных иномарках-игрушках рычажок кпп маленький, ход у него легонький, положения передач близко у некоторых бывают, так что часто стал ошибаться при включении, например 1 и 3 передачи. Да и по шуму движка и скорости не всегда бывает заметно, уж только когда реально взревет на 4000 оборотов - шумоизоляция-то в кабине хорошая стала! Так что насчет актуальности - не скажи!
А почему заклинились на кнопочках определяющих положение рычага передач в пространстве? В комбинацию приборов приходит два частотных сигнала определяющих то что будут показывать спидометр и одометр. Нужно (корректно) ввести эти два сигнала на два входа МК и начать мерить длительность периода. Получится один из 4-х (5-ти) вариантов в точности отражающий номер включенной передачи.
Цитата:
Одометр — это прибор для фиксации количества километров, пройденные транспортом за определенное время.
Видимо, вы, скорее всего, имели ввиду ТАХОМЕТР? Тогда да, соотношение показаний такометра и спидометра- это "коэффициент редукции" КПП (только МЕХАНИЧЕСКОЙ), и вычислив это соотношение можно получить данные, какая именно передача включена..
Блин.. больше 30-ти лет езжу на "палке", и никогда не возникало проблемы с тем, "какая передача включена".. - это просто "чувствуешь".
Ты,видимо, баба, за рулем болтаешь по телефону, красишься, успеваешь отсасывать мимоходом, словом, точно знаешь, "что водила делает за рулем". И все только потому, что машинка с АКПП
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 20
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Вход
Регистрация
Правила
FAQ
Поиск
а потом proteus
