Ну жене тумблер проще предохранителя. Ездим вместе, а я часто в командировках.

Тогда уж рубильник нужен, а не тумблер.
Есть подходящие выключатели на большой ток.
С другой стороны не каждая женщина способна принять правильное решение на эту тему, разумно ли вообще ей показывать этот инструмент еще вопрос.

Она автомат не хочет и колеса келешует только в путь, а как не заведется позвонит скажу что щелкнуть надо.

PCBWay - всего $5 за 10 печатных плат, первый заказ для новых клиентов БЕСПЛАТЕН

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

Онлайн просмотровщик Gerber-файлов от PCBWay + Услуги 3D печати

Кстати, именно сейчас, во время карантина, эта система проходит самые жесткие испытания.
Машина стоит недвижимостью во дворе, я работаю из дома, удаленно, никуда не езжу. Заряда этой сетевой батареи хватает примерно на 80 часов простоя.
Сегодня выходил, устанавливал еще новинки на машину, проверял в работе. Все пашет, батарейка не разряжена, значит автозапуск отрабатывает исправно когда нужно.
Новинки - автоматика для отключения привода кондиционера при резком разгоне, и кнопочка для принудительного включения вентиляторов радиатора с целью сбросить температуру антифриза перед парковкой в жару.
Устройства два, а печатная плата одна, на одной стороне одно устройство, на второй другое, цепи питания общие.
Много лет планировал эту автоматику реализовать, все руки не доходили. Карантин творит чудеса. Уже сделал столько, сколько за несколько лет не успевал.

Выбираем схему BMS для заряда литий-железофосфатных (LiFePO4) аккумуляторов

Обязательным условием долгой и стабильной работы Li-FePO4-аккумуляторов, в том числе и производства EVE Energy, является применение специализированных BMS-микросхем. Литий-железофосфатные АКБ отличаются такими характеристиками, как высокая многократность циклов заряда-разряда, безопасность, возможность быстрой зарядки, устойчивость к буферному режиму работы и приемлемая стоимость. Но для этих АКБ очень важен контроль процесса заряда и разряда для избегания воздействия внешнего зарядного напряжения после достижения 100% заряда. Инженеры КОМПЭЛ подготовили список таких решений от разных производителей.

Подробнее>>

Здравствуйте, как думаете пара таких планок 16В 83Фарада провернут стартер в качестве пускача? Смотрел обзоры разобраных БЕРКУТов там одна планка очень похожая.

Новый аккумулятор EVE серии PLM для GSM-трекеров, работающих в жёстких условиях (до -40°С)

Компания EVE выпустила новый аккумулятор серии PLM, сочетающий в себе высокую безопасность, длительный срок службы, широкий температурный диапазон и высокую токоотдачу даже при отрицательной температуре. Эти аккумуляторы поддерживают заряд при температуре от -40/-20°С (сниженным значением тока), безопасны (не воспламеняются и не взрываются) при механическом повреждении (протыкание и сдавливание), устойчивы к вибрации. Они могут применяться как для автотранспорта (трекеры, маячки, сигнализация), так и для промышленных устройств мониторинга, IoT-устройств.

Подробнее>>

Вначале темы я скидывал ссылку на эксперименты Калининградца со сборками ионисторов. Так вот сборки в 200Ф Разряженной до 12В не хватает что-бы провернуть мотор промороженный до -27, при -17 хватает. Как думаешь твоей сборки на 83Ф, да ещё и китайских хватит?

Не 83 а две по 83 и не до 12 а до 16ти. Энергия запасеная в ионисторах растет в квадратичной зависимости. Как думаешь хватит?

Если там действительно будет 83Ф, и заряжены они будут до 16В, то может и хватит, зависит от состояния авто. Но учти что при подключении к разряженному аккумулятору, тот возьмёт на себя часть энергии и разрядит твою банку. А подключать без аккумулятор чревато последствиями для электроники автомобиля.

16 вольт для бортовой электроники, которая спроектирована по автомобильным нормам, не опасно.
Печально известный регулятор ТОРН в сильные морозы поднимал напряжение выше 16 вольт, приходилось с этим бороться. Заявленного ограничения термокомпенсации в нем не оказалось по факту.
И хотя из строя ничего не вышло, но больше по причине низкой надежности этого регулятора, пришлось потратить время, спроектировать и сделать свой регулятор.
Могу поделиться, но сразу предупреждаю, смысла нет никакого в этом. Даже для себя когда делал, уже пришел к такому выводу, но таки сделал для испытания некоторых придуманных узлов, да и хотелось уже вернуть надежность в работе, ибо приходится ездить на большие расстояния в дикие места.
C тех пор постоянно эксплуатирую эту адскую конструкцию. Впрочем адская она только по количеству компонентов. Работает же просто отлично. Ограничение термокомпенсации, кстати, реально имеется и работает. Впрочем моей заслуги в этом нет, за основу была взята известная в сети схема. Я только добавил к ней своих узлов для совокупления с современным автомобилем, чтобы избежать тех ужасов, что наворочены в схеме подключения ТОРНа.

Что до запуска от конденсаторов, то серьезно пытался продвинуть эту идею в начале 90_ых. В те годы было нелегко набрать нужною емкость, забил. Теперь же понимаю всю бесполезность самой идеи. Да, это возможно. Просто нет смысла, пустая трата ресурсов, прежде всего времени. Спортивного интереса уже тоже быть не может. Идея рабочая, испытанная, чемпионом в ней не станешь.

Кстати кто занимается гонками может и имеет смысл собирать такое пусковое. Компактное и лёгкое.

Титанат лития компактней и легче любой конденсаторной сборки.

Истина.
Это одна из самых свежих причин, еще одна, чтобы не заниматься ерундой.
Придет время, свинцовые батареи исчезнут с рынка автомобилей, их заменят литий-титанатные батареи.
Пока это удел энтузиастов, коих не так и мало уже. Тема очень интересная, но есть подводные камни, которые могут подпортить репутацию технологии, если ее бездумно применять.

А как LTO терпит недозаряд? У них ведь напряжение зарядки 2.8В на секцию. А у меня бортовое максимум до 15.1В подымается если аккумулятор подсел, а в остальное время генератор периодически отключается.
А у многих авто если больше 14.4, то хозяева в панике бегут к электрику.

Как у всех литиевых систем, уменьшение глубины циклирования уменьшает запасенное количество энергии, но увеличивает ресурс ячеек. Работа в пределах прямого участка характеристики, не выходя на резкие изгибы ни внизу, ни вверху, это же прямо курорт для ячеек.
У этой электрохимии и без того ресурс заявляется десятки тысяч циклов, а при неглубоком циклировании можно ожидать "вечной" жизни. Машину менять, а батарейку переставлять со старой... Кошмарный сон для свинцовой мафии.
У меня самодельный регулятор намеренно настроен на напряжение 14,1 вольт при +25С на свинцовой батарее, плюс/минус термокомпенсация довольно злая. И этого более чем достаточно как для стартерной свинцовой, так и для LTO сетевой батареи из шести ячеек.
Как поставил макет несколько лет назад, так и работает он, без какой либо автоматики, без балансировки, без защиты. Знаю, что так делать нельзя. И уже разработана большая часть этой автоматики, но пока не доходят руки до реализации в железе.

Сначала часто наблюдал за ней, организовал на борту возможность в любой момент за секунды подключить точный вольтметр (три знака после запятой) к любой ячейке. Потом пришел к выводу, что батарея стабильна, ячейки не разбегаются, возможно именно из-за неглубоких циклов. В итоге включаю этот контроль если раз в квартал, то хорошо. Пока все нормально.

Литий никогда не любил полный заряд. 80% емкости оптимально.
Необходимо учитывать, что стандартные 14.6В это напряжение уже сглаженное аккумулятором.
Амплитуда напряжения трёхфазного генератора с учетом пульсаций 16,64В.
Для сборки из 6 LTO как раз получается 2.77В на ячейку.

У LTO очень низкое внутреннее сопротивление, как у конденсаторов почти. По этой причине, в реальных условиях, у генератора не хватает мощности задрать на ячейках этой системы напряжение до амплитудного значения своих пульсаций. Переходные сопротивления всех звеньев в этой цепи тоже играют колоссальную роль. Это и есть один из серьезных подводных камней. Имеется не нулевая вероятность, что установив в стандартный автомобиль могучую сборку LTO (способную легко и долго принимать сотни ампер зарядного тока), со стандартными сечениями проводов, без затей, можно дожить до серьезной аварии, возможно даже до пожара.
Гвозди и болты ячейками LTO уже плавили, устраивая ими КЗ ячейки...
Из этих опасений ограничил себя, на своем авто, экспериментами с довольно слабыми ячейками, всего 10-11 амперчасов. И даже эта малютка легко берет на свой заряд ток в десятки ампер, не помню уже точнее.
На самом деле хотел поставить емкость порядка 20, но не нашел подходящего варианта, а свдоенные пакеты на ячейку ставить тоже не хотелось, чтобы не усложнять конструктив. В итоге оказалось и этих 10ти более чем достаточно для моих реалий. Даже меньше 10ти по факту, ведь циклирование организовано неглубокое.

по хорошему надо бы распределить ячейки на безопасном расстоянии, чтобы в случае возгорания не началась цепная реакция

Вряд ли это выполнимо в разумном конструктиве. Да и не вижу особой разницы, в каком из мест внутри автомобиля будет гореть запал, который невозможно потушить.
У меня сделано гораздо проще. Сетевая LTO батарея может быть в секунды выкинута за борт. И то, скорее всего, это перестраховка. В сети находил достаточно видосов с попытками вызвать самовозгорание LTO ячеек. Не припомню успешных попыток. И гвоздями пробивали, и водой заливали, и нагревали до высоких температур, и перезаряжали по напряжению чудовищно - не возгорается. Только после таких демонстраций решился купить и поставить эти ячейки на свой автомобиль.

Как то так...

Это не про LTO.
Тем не менее, да, вероятность опы не исключаю, потому и реализовал легко выбрасываемый за борт конструктив.
Стационарно устанавливать очкую.