Форум РадиоКот

По поводу положения заслонки согласны?

rxstart1 писал(а):По поводу положения заслонки согласны?

Идея встроить энкодер в ручку газа - хороша. Но вот на снегоходах чаще не крутящаяся ручка,а "курок" нажимаемый пальцем. Опять же по причине его большей устойчивости к замерзанию.

А если энкодер потерял сброс? (отошедший на секунду контакт, окисление разъёма или ещё что либо)
На принтере имеем запоротый лист бумаги. А на снегоходе - несёмся с обрыва или в дерево.
На гашетке - проще всего реализовать ДХ.
Датчик разряжения (МПХ например) - годится как вторичный. ДПДЗ не заменяет. Разряжение в патрубке на максимальных оборотах и открытой ДЗ = разряжению на минимальных оборотах и закрытой ДЗ.
А схема ДАД - простейшая. В приложении два блока - прямой и инверсный.

Arwood писал(а):А если энкодер потерял сброс?

Двигатель скорее всего просто заглохнет из-за неправильного соотношения топливо-воздух.

А на снегоходе - несёмся с обрыва или в дерево.

Дроссельная заслона механически закрывается тросиком и никуда не несемся.

Датчик разряжения (МПХ например) - годится как вторичный. ДПДЗ не заменяет.

Я тоже не уверен что сможет заменить. Но буржуи пишут что на автомобилях такое делали.

Разряжение в патрубке на максимальных оборотах и открытой ДЗ = разряжению на минимальных оборотах и закрытой ДЗ.

Так ведь никто не предлагает отказываться от датчика оборотов. А уже по показаниям _двух_ датчиков вполне можно готовить топливную смесь.
Важно что при одинаковых оборотах но разном открытии заслонки (разная нагрузка на двигатель) датчик разрежения должен показывать что-то разное.
Я даже пытался померить на двигателе электростанции,который всегда крутится на 3тыс. Изменения действительно есть но и само разрежение и его изменения очень маленькие получились,порядка 10-15мм водяного столба. Собственно,водяным столбом и мерял - U-образным манометром.
Подопытным был двигатель Kipor KG40.

А схема ДАД - простейшая.

Схема несколько странная. На выходе датчика стоит интегрирующая RC-цепочка с фикированной постоянной времени. Исходя из чего и под какой двигатель ее выбирали? Если под упомянутый Москвич то не факт что под другие моторы нужна та же самая постоянная времени усреднения показаний датчика. Например у одноцилиндровых моторов пульсации разрежения будут явно больше,у двухтактных еще больше из-за значительного обратного импульса давления из кривошипной камеры. Я бы предпочел оцифровывать показания датчика как есть,а усреднение делать в программе. Но для этого процессорная плата должна быть _удобной_ именно для _программиста_. Тут принципиальное отличие от серийных блоков - их отлаживают один раз,а потом выпускают миллионными тиражами. Соответственно,минимизируют затраты именно на тиражирование. В данном же случае надо минимизировать затраты на программирование,даже ценой удорожания "железа". Собственно,подход тот же самый что и в программировании обычных компов сейчас часто используется - закладывают запас производительности и удобство отладки чтобы быстрее получить работающий результат. А оптимизировать можно и потом,если вообще нужно при нынешних ценах на микроконтроллеры.

Данная цепочка испытана на Москвиче и двухцилиндровом Днепре.
Цепочка не особенно то и сглаживает. (я бы, скорее назвал её - филтр помех).
А усреднение - как то проводит зажигание Шкильменского.
Уверен - на двухтактнике нужна другая цепочка. Я к ним отношусь с отвращением. И не занимаюсь системами для двухтактников.
Буржуи (насколько я помню) пытались заменить ДМРВ ДАДом.
При одних и тех же оборотах - усреднённое значение ДАД будет разным при разной нагрузке на двигатель. (при одном положении ДЗ)

Arwood писал(а): Уверен - на двухтактнике нужна другая цепочка. Я к ним отношусь с отвращением. И не занимаюсь системами для двухтактников.

Да я бы тоже не занимался но например на снегоходе двухтактник преимущества имеет когда в мороз надо заводить.
И лодочные моторы большинство тоже двухтактные.
Вот применительно к такой технике меня впрыск и интересует.
Карбюратор увы не имеет штатных средств подстройки состава смеси в зависимости от темепературы воздуха,а у инжекторной системы можно поставить датчик температуры. И в обоих вышеупомянутых случаях он нужен.

Что значит энкодер потерял сброс??????
В принципе можно вообще не брать во внимание положение ДЗ. на ДЗ можно ставить электроклапан. и поднимать как открывается форсунка по максимуму но импульсами.

Двухтактник имеет преимущество в мороз? Какое такое преимущество?
Что значит потерял сброс. Ручку обратно крутнули, но контроллер этих сигналов не получил - неконтакт. (ну да СледящийКот уже ответил - заглохнет) (хотя - не факт. смотря насколько перелив получится. может просто тяги добавить. Дз на практике обычно немного приоткрыта - на холостой ход))
У форсунки клапан доли грамма весит. А ДЗ тяжеловата. Инерция однако.

ну блин инерция небольшая учитывая скорость подъема заслонки, думаю можно на погрешность списать. Если энкодер будет герметично находится внутри трубы руля, не думаю, что будет неконтакт, на крайняк можно подстроечник вместо энкодера использовать. Ну и Вы же на инжектор метите а там это так и происходит

Arwood писал(а):Двухтактник имеет преимущество в мороз? Какое такое преимущество?

Завести его легче. Начиная от того,что из-за отсутствия загустевшего масла его легче крутить(а значит пусковые обороты выше),заканчивая тем что двухтактник "терпит" бОльшие отклонения состава смеси от оптимального. На всякой "малой механизации" не столько критичен расход,он всё равно мал в абсолютных цифрах,сколько крайне критичен запуск в малоподходящих условиях (мороз/дождь/сырость и т.д.). Карбюратор не может подстраиваться под погодные условия,инжектор - может.
И если заглохший автомобиль можно увезти на эвакутаторе или утащить на буксире,то в случае с снегоходом и лодочным мотором ни эвакуатора ни буксира рядом скорее всего не окажется. И следует иметь в виду что есть в России места где снегоход и лодочный мотор это средства _транспорта_ ,а не только спортивный инвентарь.

Ручку обратно крутнули, но контроллер этих сигналов не получил - неконтакт.насколько перелив получится. может просто тяги добавить. Дз на практике обычно немного приоткрыта - на холостой ход))

При заслонке в положении "холостой ход" сколько топлива ни наливай - никакой тяги не добавится потому что воздуха для сгорания нет. Скорее всего будет дым и остановка двигателя ,если совсем не повезет - залитая свеча.

Для тех кто на (в) танке! Перед тем как обсуждать работу разного типа двигателей, не мешало бы спросить у Викки! 4-х тактный питается соотношением топливо-воздух попавших через впускной клапан!!! 2-х тактный топливом из картера выброшенным коленвалом через окна цилиндра топливо в картер попадает по инерции, при этом, поскольку смешанное с маслом, смазывает подшипники вала.


Для использования МАР нужен рессивер (такая труба над впускными коллекторами к которой прикручена ДЗ и объем его зависит от кубатуры двигателя) контроллер смотрит на изменение давления в рессивере (впускном коллекторе) и меняет время открытия форсунок.

В свое время на Volvo `86 годов использовалась система впрыска на основе обычного мультивибратора, для которого ДТВ ДТОЖ и Резистивный флюгер (ДМРВ) служили для изменения скважности импульсов. Это стояло на серийных авто, и как не парадоксально эти автомобили до сего дня эксплуатируются на дорогах.

Тот же фольц на первых мониках ориентировался на трех-контактный ДПДЗ+ДТОЖ+ДТВ, и этого хватало ...

Так почему VEMS может сделать ГБО 4 поколения на ATMEGA64 а мы че? лохи? не можем почти готовый проект догнать до логического завершения?

Когда-то мой учитель сказал: "Не техника хреновая, а прокладка между ..." (клавиатурой, рулем ...)

Чехи догнали что развитие MS Avr опасно для их зароботка и начали целую войну по уничтожению любых упоминаний в нете.

Для малышни, недавно вылезшей из танка.
Большинству участников обсуждения, не надо лезть в Вики, что бы вспомнить прикипевшую гайку на двух и четырёх тактных моторах.
И теорию ДВС, многие изучили на отлично ещё в те времена, когда не только Вики не было, но и сам Интернет, был разделён на секретные проекты военных и спецслужб.

Knoni писал(а):Для тех кто на (в) танке! Перед тем как обсуждать работу разного типа двигателей, не мешало бы спросить у Викки! 4-х тактный питается соотношением топливо-воздух попавших через впускной клапан!!! 2-х тактный топливом из картера выброшенным коленвалом через окна цилиндра топливо в картер попадает по инерции, при этом, поскольку смешанное с маслом, смазывает подшипники вала.


Для использования МАР нужен рессивер (такая труба над впускными коллекторами к которой прикручена ДЗ и объем его зависит от кубатуры двигателя) контроллер смотрит на изменение давления в рессивере (впускном коллекторе) и меняет время открытия форсунок.

В свое время на Volvo `86 годов использовалась система впрыска на основе обычного мультивибратора, для которого ДТВ ДТОЖ и Резистивный флюгер (ДМРВ) служили для изменения скважности импульсов. Это стояло на серийных авто, и как не парадоксально эти автомобили до сего дня эксплуатируются на дорогах.

Тот же фольц на первых мониках ориентировался на трех-контактный ДПДЗ+ДТОЖ+ДТВ, и этого хватало ...

Так почему VEMS может сделать ГБО 4 поколения на ATMEGA64 а мы че? лохи? не можем почти готовый проект догнать до логического завершения?

Когда-то мой учитель сказал: "Не техника хреновая, а прокладка между ..." (клавиатурой, рулем ...)

Чехи догнали что развитие MS Avr опасно для их зароботка и начали целую войну по уничтожению любых упоминаний в нете.

Многие вещи ты не учел.
Про MAP sensor Он работает в связке с датчиком температуры воздуха и заменяет дмрв в некотором смысле, но не отменяет и не заменяет некоторого количества других не мало важных датчиков, необходимых для полноценной работы инжекторной системы питания, под управлением ЭБУ. Т.е. сам MAP - это датчик. Он ни чем не управляет.
KE-jetronic которые использовались на старых вольво, бмв , мерсы и фольцы с аудями, годов так 1988-1992, это вообще отдельная тема. Но там тоже есть свой ЭБУ, который, кстати, управляет пропорцией топливо-воздух методом изменения давления в топливной системе от 5 bar до 8 примерно. Ну и впрыск топлива через свои, оригинальные механические бензиновые форсунки. Почти как дизель, только давление рабочее от 2.5 bar и на бензине ну и со временем впрыска там накосорезили.
Не зависимо от системы двс топливо попадает в мотор в уже приготовленном виде,в виде смеси топливо-воздух в соотношении близком к 1:14 примерно.
На фольцах, про которые ты упоминал, с моторами RP 1.8л года так 1989-1992 с системой питания моно-мотроник (свой ЭБУ), стоит лямбда-зонд, по показаниям которого идет расчет смеси и регулировка холостого хода механизмом с сервоприводом дроссельной заслонки, т.е подача воздуха в идеале.Без него система не работает. В других инжекторных системах все гораздо сложнее.
ГБО 4.... ну лохотрон на самом деле. Потому как расчет количества газа идет по уже готовому числу времени впрыска форсунок инжекторного мотора. И не имеет ни одного своего датчика. На карбюраторе гбо4 не от куда взять сигнал......
Вот если ты сделаешь систему питания ДВС на газе без инжекторного эбу, т.е организуешь управление ГБО4 без карбюратора и инжектора бензинового, то ... ну это можно даже запатентовать.

не не сделает, многие пытаются и ни чего, так что патентовать будет нечего

Даже здесь на форуме был человек,который сделал электронный дозатор газа для четырехтактного мотора электростанции. И именно что на чем-то типа мультивибратора. Использовался датчик положения дроссельной заслонки,а обороты у электростанции постоянные.