Форум РадиоКот

Да, читал про батареи для дома от Тесла... Пока - дороговато, но перспективно, однако!

У Li-ion, безусловно, есть ещё много нерешённых проблем, но дело в том, что они не решённые не потому, что в принципе не решаемые, а потому что ранее ими не заморачивались

Тесла.. Тесла..Тесла Хуесла нах..
Николаша был щызофреником..и похожее ебанько Илоша его начитался
Потом была Илона Маск
и Грета Тунберг
...
.
.
.

но перспективно, однако!

перспективен только олдскульный педальный генератор!

Ну вот и езди на нём

Хранение энергии в тесловских домашних батареях - уже позволяет сделать энергию дешевле, чем от бензогенератора, например (имею в виду использование солнечных батарей с буферной АКБ...), ещё немного - и уже можно обсчитывать альтернативу "электричеству из розетки"!

As писал(а):имею в виду использование солнечных батарей с буферной АКБ.

Никак в Африку на ПМЖ переехал! А отгребание снега и сбивание льда с солнечных батарей на скользкой крыше в мороз и с ветерком оно входит в прайс на электроэнергию?

[uquote="kentgaryk",url="/forum/viewtopic.php?p=3719836#p3719836"]

As писал(а):имею в виду использование солнечных батарей с буферной АКБ.

Никак в Африку на ПМЖ переехал! :[/uquote]
та и в Африке везде песок.. читал.., там стоит невьебических размеров солнечные коллекторы такие на турбину, так они их чистят..читсят чистят.. пока нигеры есть- не вопрос..

Хотите бесплатную электроэнергию? Тогда запустите в небо выше туч и облаков дирижабли, покрытые сплошь солнечными панелями , а внизу будут болтаться кабеля, привязанные к якорю! Где моя Нобелевка? Там ни снега, ни песка = один только ветер,и ветер можно заставить крутить генераторы! Он там постоянный и достаточно сильный всегда!

Практика говорит, что частотники ещё как ломаются. Асинхронники тоже горят.
Асинхронному двигателю и подавно нужен редуктор, ибо он не умеет увеличивать крутящий момент при возрастании нагрузки.

Инженеры не дураки - они делают всё, чтобы обеспечить максимально возможную прибыль, даже если это делается ценой надёжности и доставляет проблемы пользователю. Зачем внедряют ненужные навороты, я уже говорил выше.
Ещё раз: нахрена нужен асинхронник с частотником, если коллекторник справится безо всякой электроники? Другими словами: зачем забивать гвоздь смартфоном, если есть молоток?
Да, мы избавимся от замены щёток, проточки и продорожки, но окупится ли это, если мы сжигаем киловатты энергии на частотнике? Может лучше приберечь эти киловатты для работы кондея в жару?

Brigadir писал(а): Где моя Нобелевка?

Все чем могу. Лови!

diesel170 писал(а):Асинхронному двигателю и подавно нужен редуктор, ибо он не умеет увеличивать крутящий момент при возрастании нагрузки.

Да лана!

diesel170 писал(а):Ещё раз: нахрена нужен асинхронник с частотником, если коллекторник справится безо всякой электроники?

Ложное утверждение. Даже коллектору для регулировки на нём мощности нужна электроника. У того же ЗиУ полтонны реле, переключателей и гасящих резисторов только для того, чтобы иметь несколько ступеней мощности на двигателе.

Вы сильно отстали. Ваши утверждения были бы справедливы лет 40 назад, но сегодня электротранспорт с асинхронниками показывает лучшие результаты, нежели с коллекторниками.

Наверное, точнее будет сказать, что блоки электронного управления, оснащенные микропроцессором с достаточно сложной программой управления, работают лучше электромеханических, а уж то, каким двигателем управляет электроника - менее важно, она всё равно позволит реализовать оптимальный алгоритм, чем и обеспечивается надёжность и удобства в эксплуатации

У частотных регуляторов БЫЛО слабое место - низкая надёжность высоковольтных ключей, но это было давно. Ещё в 60-е годы начинали эксперименты по внедрению асинхронного привода в электровозы, и недостаточная надёжность преобразователей не позволила выпускать на поток. Потом, уже к 80-м, этим вплотную занялbсь немцы (Siemens), да так, что в середине 80-х у них уже были серийные E120 весело бороздившие просторы упругих немецких железных дорог. У нас к этому пришли позже по известным причинам, и сейчас тоже имеем серийные ЭП20 (и не только ЭП) с асинхронным приводом.
А асинхронный привод - это ТЭД, размещённый в тех же габаритах, что и коллекторник, но только в полтора раза большей мощности (1200 кВт против 820 у коллекторного). Сюрприз!

Попутно асинхронник изящно решает достаточно сложную проблему рекуперации при торможении с подачей энергии в сеть переменного тока. Без них в серийных изделиях чисто технически было возможно только реостатное торможение (экспериментально прикручивали преобразователи, но это также экспериментами и закончилось - лишний сложный узел)...

А мы не в этой теме обсуждали частотник с рекуперацией от лифтового привода? Дюжина ключей, да схема управления для них...

[uquote="diesel170",url="/forum/viewtopic.php?p=3719991#p3719991"]Практика говорит, что частотники ещё как ломаются. Асинхронники тоже горят.
Асинхронному двигателю и подавно нужен редуктор, ибо он не умеет увеличивать крутящий момент при возрастании нагрузки.

Инженеры не дураки - они делают всё, чтобы обеспечить максимально возможную прибыль, даже если это делается ценой надёжности и доставляет проблемы пользователю. Зачем внедряют ненужные навороты, я уже говорил выше.
Ещё раз: нахрена нужен асинхронник с частотником, если коллекторник справится безо всякой электроники? Другими словами: зачем забивать гвоздь смартфоном, если есть молоток?
Да, мы избавимся от замены щёток, проточки и продорожки, но окупится ли это, если мы сжигаем киловатты энергии на частотнике? Может лучше приберечь эти киловатты для работы кондея в жару?[/uquote]

Опять ты о троллейбусе своём! Мы здесь в теме о малолитражках автомобилях беседуем на электроприводе. Моторы в колесе находятся асинхронные, одно колесо мощностью 8 квт имеет максимальный крутящий момент 190 Н.м. как автомобиль Опель Вектра 2.0 , тебе этого не понять. Нет там ни каких редукторов. Нет почти потерь у частотника, нет там бесполезно сжигаемых киловатт. Общий КПД гораздо выше чем у КОЛЛЕКТОРНОГО.
Смотрим колесо- электромотор простой Китайский 13 дюймов , стоит 500$ . Смотрим характеристики и таблицу.

Крутящий момент на валу ДВС и крутящий момент на колесе? Так на колесе Вектры крутящий момент на колесе гораздо выше, чем 190 Н.м., как раз за счёт редуцирования.

Конечно,но там 2 колеса ведущих,а китайцы одного колеса дают данные. И в Вектре включи прямую передачу и не тронешься с места,хотя есть понижение в редукторе главной передачи равное четырём. А здесь прямое воздействие на колесо и можешь рвать с места с пробуксовкой.

Весь фокус в том, что крутящий момент ДВС максимален в каком-то диапазоне оборотов коленвала, а у электродвигателей начинается практически от нуля.

а у электродвигателей начинается практически от нуля.

патаму что электричество распространяется в пространстве со скоростью света
хотя там есть феномены: магнитное поле слегка отстает от возбудителя по времени на некую квантовую константу (не индукция)

Slabovik писал(а):Даже коллектору для регулировки на нём мощности нужна электроника. У того же ЗиУ полтонны реле, переключателей и гасящих резисторов только для того, чтобы иметь несколько ступеней мощности на двигателе.

Ложное утверждение из-за незнания устройства и принципа работы РКСУ. Коллекторником управляет реле ускорения и серводвигатель, переключающий пусковые резисторы (вот и все "мозги"). Разгон происходит до 15 позиции, после чего ТЭД подключается к сети напрямую и далее работает как автоматический вариатор (максималка 40-50 км/ч). Следующие позиции (17 и 18) - это уже ослабление возбуждения для дальнейшего повышения скорости (60-70 км/ч). У троллейбуса всего три положения педали "газа" - маневровая, 1-я ходовая и 2-я ходовая. В 1-м положении разгон только до 15 позиции (ТЭД включен напрямую), во 2-м - более "шустрый" разгон до 18-й позиции (ослабление возбуждения).
Малую скорость регулирует шофёр: нажал педаль - разогнался до нужной скорости - отпустил; далее едем накатом. "Крейсерская" - поддерживается самим ТЭД.
Так что повторюсь: электроника нужна только для плавного трогания и разгона (чтобы бабки в салоне не падали) и для движения на малой скорости. Ну и торможение с рекуперацией тоже (РКСУ тоже умеет рекуперировать, да-да, только эту возможность реализовали лишь трамваи РВЗ-6, увы).

Slabovik писал(а):сегодня электротранспорт с асинхронниками показывает лучшие результаты, нежели с коллекторниками.

Где эти лучшие результаты? В рекламе?
А я вам скажу на практике: старые машины с РКСУ ездят быстрее новых с асинхронниками и частотниками, не боятся жары и мороза.
Да, есть новые машины, которые хорошо "валят", но ихний асинхронный ТЭД греется как печка и воняет на весь салон (ТЭД сзади, а запах чувствуется в кабине). Что намекает, видимо, на весьма высокий КПД...

Slabovik писал(а):А асинхронный привод - это ТЭД, размещённый в тех же габаритах, что и коллекторник, но только в полтора раза большей мощности (1200 кВт против 820 у коллекторного). Сюрприз!

Больше верьте рекламе, будет ещё больше сюрпризов и чудес! Асинхронный ТЭД не меньше коллекторного (ну разве совсем чуть-чуть), но к нему ещё идёт огромная дура-частотник, размером чуть ли не с сам ТЭД. И эта дура пытается заменить собой компактный и неубиваемый коллектор!
Могу судить: во-первых, по бытовым приборам: при мощности 250 Вт на валу советский коллекторник (электродрель) компактнее асинхронника (стиральная машина) и имеет более высокий КПД; во-вторых, коллекторный троллейбусный ТЭД имеет лучшие параметры, чем асинхронный (расписал выше), габариты самих ТЭДов отличаются незначительно (не считая частотника).
А вот вам фото:
Коллекторный ТЭД:

Спойлер

Асинхронный ТЭД:

Спойлер

Частотник (ящик на переднем плане):

Спойлер

...П.С. Не, ну в натуре, товарищи, я не против прогресса. Я против того, чтобы впихнуть невпихуемое, только потому, что это МОДНО!