Форум РадиоКот

Зато у неё рессорная подвеска, и в ней очень приятно качает на дороге.
А если по существу, то у пневмо-автомобиля с набортным компрессором КПД будет ниже, чем у обычного. Потому что добавляются лишние звенья преобразования энергии.

As писал(а):Не знаю, как двигают волгу пять лошадей - но пять человек толкают довольно уверенно...
А вот для того, что бы её разогнать, и ста лошадей маловато...

ну.. тебя обманули. у меня было 2 газ21 - 60 л/с - 140 ездили. дальше страшно.

Где это можно приобретать две подряд ГАЗ-21 с нижнеклапанными двигателями выпуска 50-х годов, да ещё и на ходу?

А спидометры у них кто когда проверял?
Даже на "копейке" спидометры начинали завышать показания, начиная с 80-100 км/час, так что у первых "Волг" хорошо, если реальная максималка достигала 115-120.

HariusHek писал(а):Brigadir, найди "Моделист - конструктор" №3 за 1976 год, там даны графики и упрощённые формулы для расчёта мощности двигателя в зависимости от массы, скорости движения, давления в шинах, угла подъёма дороги и т.п.

Мне не надо. Я автомобили не конструирую. Но знаю, что на каждую тонну требуется не менее 50 КВТ. Иначе автомобиль становиться "баржой"

HariusHek писал(а):Где это можно приобретать две подряд ГАЗ-21 с нижнеклапанными двигателями выпуска 50-х годов, да ещё и на ходу?

А спидометры у них кто когда проверял?
Даже на "копейке" спидометры начинали завышать показания, начиная с 80-100 км/час, так что у первых "Волг" хорошо, если реальная максималка достигала 115-120.

да не смеши меня, - там люди другие.. никто не крутил. две штуки газ 21 р. первую у девчонки брал ( она плакала, когда отдавала) за 1500$, вторую у деда за 850$
реальная моя максималка - 140 (не предел, говорю - страшно дальше - виляла)

кст, одну из них я на донорора пустил - из-за хрома, и сделал одну (вторая на ходу осталась - подарил любителю), так вот, красил - 2 цвета - верх - жемчуг, низ - серый металлик, лобовое - триплекс!!, заднее - триплекс с обогревом !!!!!, дверь моя с пульта, багажник - с пульты прыгает, потолок - змеинач кожа, механика - аутентичная, кроме второго контура охлаждения.
зы. ты водил сам на волгу? там стоишь у бордюра, руль вправо - и любой бордюр проехал. я на джипе так не всегда мог без раскачки.
зы. дверь с пульта тока моя, там тяга даже победитом не сверлилась. сверлил каленым саморезом

Я к тому, что последние модификации имели 75 л.с. , разрешалось ставить движок и с 24-й в 98 л.с.

А разгон до сотни с трёхступенчатой передачей у первых выпусков был такой, что пока наберёшь сотню, уже приехал, тормозить пора.

HariusHek писал(а):Я к тому, что последние модификации имели 75 л.с. , разрешалось ставить движок и с 24-й в 98 л.с.

А разгон до сотни с трёхступенчатой передачей у первых выпусков был такой, что пока наберёшь сотню, уже приехал, тормозить пора.

не, все не так. очень приемистая она, волга. руль, кст, крутится ладошкой, первая (можно легко со второй) тронулся, -вторая 10-15 км/ч - третья, дальше как на автомате до предела. не, ну не рвет как 850 бмв, но вполне себе..
на 1,2,3 - 3-х ступенка. на 3-й - олень не положен.
и не уговаривай меня, это была моя мечта детства воплощенная. я ее сам разбирал догола и собирал. ни один болт не сломался.

Целый год ежедневно водил микроавтобус с двигателем и коробкой от 21-й, там у1-й и 2-й передаточные числа очень близки.

Шприцевать солидолом переднюю подвеску не в лом? И карданные ?

Когда появилась возможность без очереди(свободно) купить автомобиль, то, как я заметил, пузатые русские мужики наконец то осуществили свою мечту: покупали Волгу (потом плевались). Кто помоложе - восьмерку и девятку. Также в моде был и Жигуль 2106.
А хозяйственные мужики скупали - 2104. И прицеп к ней. Веселые времена были. Видел в одном дворе целый склад этого старья - мужик коллекционировал все отечественные модели, начиная от ЭМки, короче: там у него было более 20 автомобилей. (вблизи м. Варшавская).
Я начал с Ниссана (уж не помню какой год был). Отечественные ни разу не покупал.

В начале 90-х личная "пятёрочка". Недолго прожила, в стоячую врезались на угнанной 24-ке обдолбанные какие-то.

Конечно, восторга она у меня не вызывала, средство передвижения, не больше.

У "наших" машин на сегодня один принципиальный недостаток - цена никак не соответствует... Были бы чуть подешевле - дешёвые иномарки мало кто стал бы брать... А вот с иномарками равной стоимости нашим машинам пока тягаться тяжело, и по комплектации, и по качеству...

Помнится, "Калину" только продавать начали, завод выставил её на кольцевые гонки - встала на уши в первом же вираже.

А система рекуперации сжатого воздуха ещё 50 кг будет весить?

HariusHek писал(а):А система рекуперации сжатого воздуха ещё 50 кг будет весить?

У кого ты спрашиваешь? Это смотря как спроектировать.....Например поршневой мотор может и крутить колеса и от колес накачивать в ресивер. То есть практически нисколько.
Пневмопривод можно сделать простой: работает от пневмоаккумулятора без подкачки. А можно сделать с насосной станцией на борту (гибридная схема).

Андрей Бедов писал(а):у пневмо-автомобиля с набортным компрессором КПД будет ниже, чем у обычного. Потому что добавляются лишние звенья преобразования энергии.

ничего подобного.
я еще в начале темы писал, почему.

Я тоже писал, почему КПД будет ниже.

Хотя бы потому, что поршневой компрессор по конструкции и КПД схож с ДВС.

Не совсем так. Долго обьяснять, но попробую: компрессор впускает полный цилиндр и выталкивает воздух в ресивер. Это понятно. У ДВС процесс обратный: газ давит на поршень, но здесь засада: максимально давление в цилиндре в момент верхнего положения поршня, когда шатун вертикально стоит и всё давление приходиться на подшипники коленвала. (момент на валу = 0). Наилучшее положение поршня - среднее, когда рычаг коленвала = наибольший. Но давление уже снизилось вдвое. Вместо 60 атмосфер на дно поршня давит всего 25(а то и меньше). В конце хода поршня давление газа падает до 5-10 атмосфер и выбрасывается на улицу, так и не отдав всю энергию. (а дальше и давить то некуда - нижняя мертвая точка коленвала)
Я понятно обьясняю? Как работает пневмо мотор? Немного по другому: на поршень давит постоянно 60 атмосфер в течении практически полного хода(клапан подачи газа из ресивера открыт). И лишь в самом конце клапан отсекает газ из ресивера в цилиндр. То есть отдача вдвое выше, но и расход газа втрое выше. Есть ещё недостаток: газ при расширении охлаждается, вот в этот момент его бы подогреть. Как? А сжечь порцию горючего в форкамере и выкинуть этот жар в цилиндр. А часть кинетической энергии истратить на возврат части газа назад в ресивер. На пальцах это не обьяснить толком: надо рисовать схемы и графики, делать расчеты оптимальной работы мотора.
В обычном ДВС мы часть кинетической энергии тратим на всасывание порции воздуха(смеси с топливом) и сжатие до 10 атмосфер этой смеси. Потому и КПД низкое: много теряем энергии. В пневмо моторе не надо всасывать и сжимать, воздух подается из ресивера(он там уже сжатый). Вместо четырех - 2 такта. То есть отдача вдвое выше. и плюс то, что я уже выше написал. Плюс возможность возврата энергии(рекуперация) при торможении автомобиля. (с ДВС - это невоможно). И плюс отсутствие работы на холостом ходу во время простоя автомобиля(светофор, пробки).

Имел ввиду механический КПД : так же поршень прижимается к одной из стенок цилиндра. А из-за резкого падения давления газа охлаждение действительно будет ощутимым.

HariusHek писал(а):Имел ввиду механический КПД : так же поршень прижимается к одной из стенок цилиндра. А из-за резкого падения давления газа охлаждение действительно будет ощутимым.

Эти потери несушественны. Когда нибудь, если будет возможность, попробуй рукой сдвинуть поршень = без особого усилия сдвинешь. Намного хуже инерционные потери, тепловые потери, потери остаточного давления(из выхлопной трубы).
У пневмомотора ещё одно достоинство(забыл выше сказать) - относительно малая температура газа (есть возможность уменьшения зазоров между поршнем и цилиндром) и нет резких перепад температур. Нет тепловых потерь. Более простые и эффективные уплотнители, например - тефлоновые. Легко скользят и практически не пропускают газ.

Эти потери несущественны, когда рукой пробуешь.
"Зеркало" цилиндра изнашивается с одной стороны и неравномерно по высоте, поэтому при капитальном ремонте и растачивают цилиндры, а не просто меняют поршневую группу на больший ремонтный размер.