Форум РадиоКот

HariusHek писал(а):..."Зеркало" цилиндра изнашивается с одной стороны и неравномерно по высоте...

Нормальный двигатель без заметного износа выхаживает 200 000 км, хороший - до миллиона! Корабельные дизели служат во много раз дольше! Получается, проблема механического износа несколько надуманная (вспомните, сколько десятков лет служили компрессоры холодильников?! )...

О износе цилиндра тут сказано для того, чтобы подчеркнуть значение трения пары цилиндр - поршневая группа, а не для того чтобы спорить о сроках службы.

А я хотел бы отметить, что с трением и сопутствующим износом, в принципе, научились неплохо бороться...

А я, в свою очередь, что любое добавление промежуточных узлов увеличивает массу и уменьшает КПД агрегата в целом.

As писал(а): Получается, проблема механического износа несколько надуманная (вспомните, сколько десятков лет служили компрессоры холодильников?! )...

Не надуманая - так оно и есть. Вначале сизый дымок(масло выгорает), затем потеря мощности и неприличный расход топлива. Дизель дольше ходит, по причине жирности солярки. Бензин напротив: смывает масляную пленку. Сухое трение. Грязный воздух(абразив). Детали изнашиваются. Цилиндр превращается в подобие неровной "бочки" и кольца уже не сдерживают газы. Газы портят масло ,выдавливая его из всех неплотностей = мотор "потеет". требуется капитальный ремонт или замена двигателя на новый. 200 000 км - это уже пора менять мотор на новый(бензиновый). Судовой двигатель: он малооборотный, крейцкопфный механизм, который компенсирует боковое давление шатуна. Ежегодная профилактика. Потому он и живет по 50 лет. Там поршня почти в метр диаметром и его износ в 0,01 мм не так страшен.
Последние модели судов используют турбинные движки - более компактные и более долговечные.
http://i.muchosucko.com/production/asse ... engine.jpg

Ладно, вот какая идея есть:
Имеем на входе нечто вроде ТРД. "Выхлоп" этого двигателя идет напрямую в ресивер, а из него нагретый воздух под большим давлением идет на поршневой пневмодвигатель, где расширяется и охлаждается. Соответственно, этот воздух еще несет в себе много энергии, поэтому пускаем его в следующий цилиндр большего объема (т.к. давление уже меньше). И так далее, пока давление не снизится до 1-2 атмосфер.

Brigadir писал(а):на поршень давит постоянно 60 атмосфер в течении практически полного хода(клапан подачи газа из ресивера открыт). И лишь в самом конце клапан отсекает газ из ресивера в цилиндр. То есть отдача вдвое выше, но и расход газа втрое выше.

А смысл, Бригадир? ведь в таком случае ("лишь в самом конце отсекается газ") мы имеем пустую потерю энергии в момент выхода газов из цилиндра.
Не лучше ли держать давление постоянным лишь в течении половины хода поршня, после чего отсечь подачу газа? ведь тогда мы а) сохраним часть газа, не выбросив его впустую и б) не будем в конце рабочего хода "впустую давить на подшипники".

Brigadir писал(а):Есть ещё недостаток: газ при расширении охлаждается, вот в этот момент его бы подогреть. Как? А сжечь порцию горючего в форкамере и выкинуть этот жар в цилиндр. А часть кинетической энергии истратить на возврат части газа назад в ресивер. На пальцах это не обьяснить толком: надо рисовать схемы и графики, делать расчеты оптимальной работы мотора.

А не лучше ли применить множественное расширение вместо того, чтоб еще раз греть воздух?

Это прикол?

Сжечь топливо перед камерой сгорания, а выхлоп загнать в цилиндры...

Нет, не прикол....
горячий выхлоп имеет повышенное давление - это не совсем выхлоп, это "рабочий газ".
Дальше после ресивера мы расширяем этот воздух в цилиндрах.
Думается мне, КПД будет выше.
Для осознания сути надо четко понять смысл всего этого вообще.

Андрюша. Любая турбина не в состоянии набить большое давление в силу её конструкции. Там работает скорость газа, а не давление. И никакой ресивер она просто не способна накачать = захлебнеться или по научному - помпаж.
Паяльную лампу видел? Приделай лопасти на выходе огня - это и есть ТРД. Не замкнутое пространство.
http://avia-simply.ru/wp-content/upload ... engine.jpg
Посмотри картинку: это просто труба (незамкнутая) с сужениями и расширениями в определенных местах. Где вентилятор на входе разгоняет воздух перед камерой сгорания(здесь за счет скорости потока и сужения растет давление до 4 атмосфер), далее резкий разогрев газа и кинетическая энергия газа(скорость потока) заставляет вращаться рабочие лопатки. Труба на выходе расширяется, создавая в этой зоне низкое давление, чтобы газ туда стремился вылететь с огромной скоростью. Именно этот поток и является движущей силой для самолета. Закрой выход газа и турбина просто захлебнеться. То есть поток газа остановиться. Это помпаж.
Кстати: если у поршневого мотора(ДВС) заткнуть выхлопную трубу, то он тоже резко теряет мощность.

Да это-то и так ясно.
Поэтому можно ресивер накачивать от насоса с приводом от турбины ТРД
А можно и так сделать, по-моему (и это лучше, ибо меньше потерь) - в ресивере имеется небольшое постоянное давление, нужное по сути лишь для компенсации рывков в работе пневмодвигателя.
Короче, на двойное расширение в любом случае можно рассчитывать.

Повторяю : скачайте книжечку "Бесшатунные двигатели Баландина", почитайте на досуге.

В 80-90-е годы всякие кооперативщики продавали фторопластовые уплотнители стержней клапанов, люди покупали, потом плевались,через месяц - другой движок опять дымил. Почему? потому что авторская идея была извращена.

По задумке автора клапанные пружины должны были давить на уплотнители; в силу хладнотекучести фторопласта достигался минимальный зазор. В кооперативном варианте деталей, обеспечивающих это давление не было, фторопласт просто разбивало, зазоры становились больше, чем до ремонта.

Этот же автор на "копеечном" движке профрезеровал поршни с той стороны, которой они с усилием прижимаются к цилиндру во время рабочего хода, и вставил в пазы фторопластовые вкладыши, а также заменил на фторопластовые нижние маслосъёмные кольца.

Результат : ездил круглый год со снятой крыльчаткой, расход бензина составлял 6 с каплями литров на сотню.

HariusHek писал(а):Повторяю : скачайте книжечку "Бесшатунные двигатели Баландина", почитайте на досуге.

ну? и что же?

"Ну"? Прочитали уже? Или мне Вам почитать? Что "ну"?

это вообще как-то относится к моему предложению?

А.Андрей писал(а): Поэтому можно ресивер накачивать от насоса с приводом от турбины ТРД

Андрюша, ты по незнанию материала сильно заблуждаешься. Любая турбина в качестве передачи вращения на отбор мощности = плохой мотор. Зато она перекачивает огромную массу газа. (я про воздушную турбину. Есть паровые - эти крутят генераторы весьма неплохо, потому что плотность пара намного больше плотности воздуха). Угловая скорость любой турбины - огромная. Это 60 - 100 тысяч об/мин. и весьма неудобна для привода компрессора(он малооборотный).
Для пневмоавтомобиля досточно просто иметь баллон(ресивер) с запасом сжатого газа. В настоящее время существуют ресиверы способные держать давление в 600 атм. Углекислый газ можно хранить в замороженном виде(я ранее говорил) и для работы просто его подогреть.
Можно иметь и свою насосную станцию(на борту автомобиля) - это уже гибрид, не требующий заправочных станций, но требующий бензин. Если просчитать среднюю потребляемую мощность типового легкового автомобиля - это всего то не более 10КВТ в час. То есть достаточно установить маломощный ДВС с компрессором и ресивер и автомобиль обеспечен нужным количеством энергии. А ресивер(пневмоаккумулятор) позволяет выдавать всплески мощности до 50 -80 кВТ. (динамика разгона автомобиля).
Теперь понимаешь в чем смысл пневмомобиля? Если для обычного автомобиля с ДВС требуется иметь мощный мотор: 100 - 200л/с, именно для шустрости, разгона, а остальное время он работает в полсилы, а то и ваще просто сам себя крутит, но бензин то...жрет, гад.
То для пневмо для шустрости надо иметь запас воздуха достаточного давления, а потом он потребляет мало мало, а то и вообще стоит и ничего не расходует. Вот в этом и смысл идеи.

А теперь самый главный вопрос: почему такие автомобили не заполонили наши улицы?

HariusHek писал(а):Повторяю : скачайте книжечку "Бесшатунные двигатели Баландина", почитайте на досуге.

.

Не надо тут небылицы гаражных анекдотов распространять. И про Баландина тоже. Конструкция Баландина вроде и привлекательна на первый взгляд, но в практике она не популярна. Если честно = бесполезна! (я эту тему до косточек изучил. Полная фигня).

Андрей Бедов писал(а):А теперь самый главный вопрос: почему такие автомобили не заполонили наши улицы?

Вопрос справедливый. Вся проблема в том, что имеется уже отлаженное производство ДВС разных моделей и на любой вкус. Есть и дешевый(относительно) бензин и солярка. (пока есть, но придет время, что и иссякнет). Есть отработанные модели автомобилей. И лезть в этот налаженный бизнес с новациями довольно опасно - сметут! Любая опытная модель(новинка) не может стоить дешевле отлаженного ширпотреба. Конкуренция. Надо суметь доказать пользу новинки. Как? остается только экономия на топливе. Но она не такая уж и заметная. Гир несколько десятилетий дергается со своими пневмо, но пробег - 100 км всё портит. А если поставить гибрид: ДВС - копрессор - ресивер - пневмомотор - колеса, то вся экологие нахрен, только расход топлива вдвое ниже...и только. А вот цена автомобиля....не конкурентна! А вот когда припрет: нефть заканчивается и цена на бензин = бешеная, вот тогда все кинуться переводить автомобили на газ. Газ кончиться: на электро, пневмо, дрова и уголь...
Газ - хорошее топливо. Мотор чистый, экология тоже. Но тоже ведь непопулярен, а газ то вдвое дешевле! Виноват баллон с газом = много места занимает. Да и заправок очень мало. Да и цена на газовое оборудование(22 000 рублей для легковой).

А.Андрей, в отличие от Вас Баландин занимался серьёзным делом, последний опытный образец, про который мне удалось прочитать, был мощностью 24000л.с. при длине 3600 мм. Там же приводилось его сравнение с судовым дизелем в 13000 л.с. - размер с 4-этажный дом, вес коленчатого вала 80 т.
Вы же предлагаете к одному двигателю приделать другой, полагая, вероятно, что их КПД будут арифметически складываться.Так можно до бесконечности КПД поднимать?
Вся проблема двигателя Баландина в том, что предъявляются очень высокие требования к точности изготовления и сборки.
Развитие Ваших идей вижу в том, что Вы предложите отработавшими тёплыми газами надувать воздушный шар, чтоб скомпенсировать перегруженный механизмами автомобиль по Вашему образцу.

Brigadir писал(а):Андрюша, ты по незнанию материала сильно заблуждаешься. Любая турбина в качестве передачи вращения на отбор мощности = плохой мотор. Зато она перекачивает огромную массу газа.

вот именно поэтому я и отмел первоначально этот способ.

Brigadir писал(а):Вот в этом и смысл идеи.

Видимо, мы в идею вкладываем разный смысл - у меня идея изначально была - конкретно повысить КПД.

HariusHek писал(а):Вы же предлагаете к одному двигателю приделать другой, полагая, вероятно, что их КПД будут арифметически складываться.

Нет, я так не полагал.
У меня была идея - расширить очень горячий воздух, остудить его в пневмомоторе. Как известно, КПД теплогого двигла равен 1 - т.конца/т.начала.
ТРД на выходе дает много газа с высокой темп-рой, собственно, это то, что удобно применить.
При расширении газ охлаждается, совершая полезную работу.
В ДВС, как на это указал Бригадир, много газа выплевывается из двигателя, который имеет приличную температуру и давление.
Моя мысль - уменьшить эти потери.