Форум РадиоКот

Brigadir, вот читал. а не вникал.

Дело было прикрыто по причине развития реактивной авиации, ведь большинство опытных образцов Баландина - авиационные двигатели.

У нас Шурик Большаков специально с "фабрики" увольнялся, чтоб иметь возможность вне режимного предприятия сделать такое. 200 куб.см - 20 л.с. без форсирования.

А.Андрею : Вы предлагаете сжечь топливо вне камеры сгорания ДВС и направить газы в механизм, копирующий тот же самый ДВС?

И вы считаете, что КПД возрастёт? Процесс сгорания прекрасно происходит ВНУТРИ цилиндров ДВС с меньшими потерями тепла.

Brigadir Вам разъяснил, почему это невозможно, я тоже не даром написал, что Вы предлагаете "загнать выхлоп" в цилиндры.

А.Андрей писал(а): ТРД на выходе дает много газа с высокой темп-рой, собственно, это то, что удобно применить.
При расширении газ охлаждается, совершая полезную работу.
.

Я тебя понял: Вся проблема в том, что одни понимают работу ДВС как преобразование тепловой энергии в механическую. А на самом деле: тепловая - давление(в закрытой камере) - механическая. У ТРД камера = открытая....
Про Баландина: ещё раз повторяю - все его работы имели теоретический интерес и ни одного подтверждения расчетов на практике. Да, мотор он сделал, даже испытания провел и отвезли тот мотор в музей! На этом всё и закончилось Могу тебя направить и к последователю идеи Баландина: он сделал 4 цилиндровый мотор и этот мотор крутиться уже несколько лет. Но не летает (он его делал для своего самолета). Ссылку поискать? На сайте: Авиационная Ассоциация......(дальше не помню, я от оттуда слинял). Там целая тема любителей Баландина. Кстати: Баландину повезло. Он окончил заниматься своей идеей уже после смерти Сталина, а то бы его сгноили за растрату народных денег. Мотор то ни разу не полетел....а работали над ним лет 30.

Ещё раз про бесшатунный Баландина: его идея - убрать боковое давление поршня на стенку цилиндра. Ранее эту проблему решали с помощью крейцкопфного механизма(поршень имел дополнительную направляющую для своего толкателя или штанга....) У Баландина направлящие установлены непосредственно около коленвала, а поперечные тяги разгружают продольные от боковых сил. На пальцах это трудно обяснить, но....такой механизм намного сложнее и дороже обычного КШМ, никакой пользы не несет, но надежность механизма падает на порядок. Боковые силы никуда не делись. Нет износа поршня на стенки цилиндра, зато износ перешел в другое место(и потери на трение так же). Мотор принял неудобную крестообразную схему(в автомобиль такой не засунешь, а в самолете = большое лобовое сопротивление). Есть более простой механизм, где боковые силы совершенно отсутствуют(позже нарисую).
Нарисовал: см. БШМ.

Brigadir писал(а):

А.Андрей писал(а): ТРД на выходе дает много газа с высокой темп-рой, собственно, это то, что удобно применить.
При расширении газ охлаждается, совершая полезную работу.
.

Я тебя понял: Вся проблема в том, что одни понимают работу ДВС как преобразование тепловой энергии в механическую. А на самом деле: тепловая - давление(в закрытой камере) - механическая. У ТРД камера = открытая....

А я так и понимаю, как ты сказал "на самом деле".
Только на мой взгляд, невысокое давление (4 атмосферы) компенсируется высокой темп-рой. Разве нет?

Как раз описание действующих образцов начинается с 80-сильного автомобильного, цилиндры не под 90 градусов.

Что касается уменьшения трения, то для системы охлаждения ДВС традиционной конструкции требуется в 2 раза больший объём охлаждающей жидкости или в 1,5 раза меньшая площадь оребрения цилиндра ; у Баландина это и снижение веса, и объёма, и расхода антифриза и снижение износа пары цилиндр - поршень, которая требует тщательнейшей обработки, и снижение расхода масла, которое меньше загрязняется продуктами износа.

Дорого в производстве, невыгодно, когда двигатель будет долговечнее самого автомобиля в 3-5 раз

Предварительное давление перед камерой сгорания достигается за счет сужения потока воздуха. Далее сгорание, давление при этом большое но газ вылетает уже в сторону более низкого давления(выхлоп), ибо спереди подперто предварительным давлением от всасывающих вентиляторов. Тут понимаешь какое дело? Этот мотор создан для прокачки огромным масс воздуха с высокой скоростью. Именно за счет этого разгоняется самолет(раньше просто один винт крутился). Больше он никуда не годиться, если только...сдувать снег со взлетного поля.
Андрюш, вот здесь поброди, почитай, картинки красивые погляди....http://avia-simply.ru/category/aviatsionnie-dvigateli/

А.Андрею : Температура вспышки в цилиндре ДВС достигает 2000 гр. , чего ещё? Это тепло не успевает прогревать детали двигателя, а расходуется на механическую работу.

Вынести процесс сгорания топлива за пределы камеры сгорания, значит лишить двигатель зтой энергии.

HariusHek писал(а):Как раз описание действующих образцов начинается с 80-сильного автомобильного, цилиндры не под 90 градусов.



Дорого в производстве, невыгодно, когда двигатель будет долговечнее самого автомобиля в 3-5 раз

Да шо ви говорити...

Brigadir писал(а):Предварительное давление перед камерой сгорания достигается за счет сужения потока воздуха. Далее сгорание, давление при этом большое но газ вылетает уже в сторону более низкого давления(выхлоп), ибо спереди подперто предварительным давлением от всасывающих вентиляторов. Тут понимаешь какое дело? Этот мотор создан для прокачки огромным масс воздуха с высокой скоростью. Именно за счет этого разгоняется самолет(раньше просто один винт крутился). Больше он никуда не годиться, если только...сдувать снег со взлетного поля.

А если так - поршневой насос-компрессор от пневмодвигателя - ресивер - ТРД - пневмодвигатель?
ТРД в данном случае призван лишь увеличить температуру и давление.
По сути это уже не ТРД а тупо камера сгорания для подогрева газа.

Brigadiru :Прощения просим, запамятовал...

А.Андрею : То есть, источником энергии будет являться топливо, сгорающее в ТРД?

Тогда зачем все остальные агрегаты и механизмы? Чтоб не сильно разгоняться?

HariusHek писал(а):А.Андрею : Температура вспышки в цилиндре ДВС достигает 2000 гр. , чего ещё? Это тепло не успевает прогревать детали двигателя, а расходуется на механическую работу.

Я же выше говорил, разжую: температура уходит на разогрев газа в ЗАМКНУТОМ ОБЬЕМЕ, а значит - повышение давления(с 10 атм до 50 - 60 атм). А теперь газ выдавливает поршень(иначе взорветься). То есть не тепло преобразуется в механическую энергию, а тепло через давление расширяющегося газа. В пневмо тепловые процессы практически не участвуют(хотя и присутствуют) - здесь прямое давление, ранее запасенное в ресивер осуществляет работу мотора. В паровом: тепло преобразуется в давление пара(в замкнутом обьеме) и давление пара преобразуется в механическую энергию. В Стирлинге: тепло преобразуеттся в давление в замкнутом пространстве(циклично). Опять давление крутит коленвал. В турбине: тепло расширяет газ и здесь давление газа или пара крутит лопатки. Ну куда не кинь = везде ДАВЛЕНИЕ! Даже в пороховой ракете: сжигание компактного топлива - расширение газа и истечение его из сопла = давление! Здесь давление на дно реактивного двигателя(вверх). Даже в огнестрельном орудии - отдача = давление. Тот же реактивный эффект.

HariusHek писал(а):А.Андрею : То есть, источником энергии будет являться топливо, сгорающее в ТРД?

Тогда зачем все остальные агрегаты и механизмы? Чтоб не сильно разгоняться?

Разъясняю: в ТРД будет осуществлятся повышение темп-ры газа и, соответственно, его давления.
После чего все это добро благополучно будет расширяться в цилиндрах пневмомотора. Все это нужно лишь для повышения КПД двигателя как тепловой машины.
Вообще, вместо ТРД можно смело применить ДВС, выхлоп которого вместе со свежим воздухом будет идти на насос и в ресивер пневмодвигателя, но:
1) ДВС требователен к топливу (высокооктановый бензин дороже авиакеросина), а здесь, в общем-то, пофигу на КПД самого ДВС - важна лишь производимая им механическая работа, которая вновь перейдет в тепло - смысл делать избыточное звено в пути передачи энергии?
2) ДВС требует сложной карбюраторной системы - с ТРД проще - тупо распылить воздух в слое керосина (барботажный способ), получившиеся пары впрыснуть в камеру сгорания - за счет избытка привходящего воздуха обеспечится полное сгорание.

Я где-то слышал краем уха, что энергия отработавших газов ДВС раскручивает турбину, нагнетающую воздух под давлением в цилиндры... А ВЫ не слышали?

Слышали, слышали...про турбонаддув. Я услышал про это в 1954 году, в год своего рождения....

да я не про турбонаддув.

Я только не слыхал о турбореактивном наддуве ДВС на авиационном керосине, опять отстал...

HariusHek писал(а):Я только не слыхал о турбореактивном наддуве ДВС на авиационном керосине, опять отстал...

Так не путай: керосином питают турбореактивные....высокооктановым бензином - поршневые. И ещё тебе расскажу интересную инфу: в годы ВОВ двигатели истребителей имели ресурс всего то 50 моточасов. И-16 уже имели турбонаддув. Мессеры использовали закись азота на больших высотах полета(кратковременный форсаж). У моторов аж вылетали свечи: такая была форсировка мощности.

Я тут просто слова местами поменял, имел ввиду ТРД на авиационном керосине будет являться наддувом для ДВС.