Форум РадиоКот

Если подогревать газ достаточно сильно, то установка выдаст больше энергии, чем в нее «закладывали»...

А в этом есть рациональное зерно, но есть еще и нюанс:
Подогревать газ нужно очень сильно - до начала термоядерной реакции.

As писал(а):...вся тема посвящена "паровозу без котла"... ...

А я что говорил, еще на 4-й странице!
Кроме того, "паровоз с котлом" - более правильная машина, т.к. в котле без проблем можно поддерживать стабильное давление пара, в отличие от пневмоизвращений в этой теме.

В принципе - да, пнвмодвигатель = паровая машина. Просто другое рабочее тело и температурная шкала смещена.
Все термодинамические выкладки работают.
Да, если сжатый газ перед подачей в двигатель подогревать - КПД вырастет. Но его нужно подогревать градусов до 400-600, иначе ничего существенного это не даст. В пределе - турбореактивный двигатель так и делает. Компрессор газ сжимает, горелки дополнительно подогревают. Ну и 35%КПД при температурах когда лопатки турбины светятся.
Кроме того, как и ДВС, турбореактивный двигатель нельзя построить меньше определенных размеров. В 40 л.с. точно нельзя даже с паровозным КПД.
Так это же дополнительно подогревается и без того горячий после сжатия газ. А в баллоне после сжатия газ имеет температуру окружающей среды, остыл. При этом теряется много энергии.

Вопрос ещё в том, на каком этапе газ нужно подогревать?

Если прямо в баллоне - неэффективно, чтоб проехать 2 км надо греть запас газа на 50 км (допустим). При выходе из баллона газ опять же будет расширяться = охлаждаться. Подогревать после редуктора - надо обратный клапан и охлаждение теплообменника для его эффективного заполнения холодным газом. Так же тепловые потери будут происходить в самом пневмо - механическом преобразователе в следствие всё того же расширеия в нём газа.

HariusHek писал(а):Так же тепловые потери будут происходить в самом пневмо - механическом преобразователе в следствие всё того же расширеия в нём газа.

Ну так это же принципиально. В паровой машине пар (газ) расширившись, совершив работу, тоже охлаждается.
Нужно смотреть в корень. Нам вообще-то по барабану потери тепла, нам потери энергии важны.
Есть ведь двигатели, которые работают "наоборот", вакуумные - впрыскивается горячий газ и, охлаждаясь, он втягивает поршень.
Грубо говоря, вся термодинамика подсказывает, что эффективность будет тем выше, чем больше разность температур на входе и выходе машины.

HariusHek писал(а):Вопрос ещё в том, на каком этапе газ нужно подогревать?

Если прямо в баллоне - неэффективно, чтоб проехать 2 км надо греть запас газа на 50 км (допустим). При выходе из баллона газ опять же будет расширяться = охлаждаться. Подогревать после редуктора - надо обратный клапан и охлаждение теплообменника для его эффективного заполнения холодным газом. .

Приятно пообщаться с думающем человеком.А вот Микроватт утверждает....да ладно, пусть утверждает. Короче: рассматриваем сжатый газ, как сжатую(заранее или в процессе) пружину. Один конец пружины упирается в дно баллона(ресивера) а второй давит на лопатки механической машины. Но газ при выходе в более низкое давление(на машину) имеет свойство охлаждаться. Вот здесь то и надо ему дать тепла(компенсировпть, а может даже и приподнять давление). Где тепло взять? Посмотрите мой первый пост: отобрать тепло у ДВС, что подкачивает ресивер. ДВС то надо охлаждать, иначе он поплавиться. А зачем эту энергию выбрасывать нах? Пусть работает. Далее: при закачке в ресивер воздух нагревается, и это тепло надо забрать на пользу. Вы эти тонкости чувствуете? Да здесь участвует термодинамика, но весьма косвенно.
Газ в машине не расширяется, он давит, и лишь отработав своё выбрасывается в атмосферу.
Мой первый пост: (ещё раз посмотрите внимательно): источник энергии не сжатый газ, а сжигание жидкого топлива(ДВС, который крутит компрессор). Пневмосистема служит для накапливания энергии(аккумулятор = ресивер) и передачи этой энергии на пневмомотор. Намного лучше передавать энергию с помощью пара, но проблематичне в плане габаритов и веса всей системы. Ещё лучше = гидравлика, но масло не сжимается и довольно проблематично сохранить ранее накопленную энергию. К тому же...масло не выкинешь в атмосферу....его надо возращать в систему, а это лишние габариты, масса и деньги.

Ещё раз: чем больше ступеней преобразования энергии в механизме - тем ниже его КПД.

Brigadir писал(а): Приятно пообщаться с думающем человеком.А вот Микроватт утверждает....да ладно, пусть утверждает. Короче: рассматриваем сжатый газ, как сжатую(заранее или в процессе) пружину. Один конец пружины упирается в дно баллона(ресивера) а второй давит на лопатки механической машины. Но газ при выходе в более низкое давление(на машину) имеет свойство охлаждаться. Вот здесь то и надо ему дать тепла(компенсировпть, а может даже и приподнять давление).
Вы эти тонкости чувствуете? Да здесь участвует термодинамика, но весьма косвенно.
Газ в машине не расширяется, он давит, и лишь отработав своё выбрасывается в атмосферу.
.

Да не Микроватт это все утверждает, Микроватт только букварь цитирует.
Если газ в машине не расширяется, а только давит на поршни-лопатки - почитайте букварь. Теплота и молекулярная физика.
Если сжатый газ - сжатая пружина, то какими такими чудесными силами без совершения работы она была предварительно сжата?
Системы с рекуперацией тепла ДВС и работой его на ресивер известны давно, не нужно изобретать велосипед, достаточно полдня погуглить. В целом система неэффективна. Даже электромобиль оказался куда экономичнее.

Андрей Бедов писал(а):Ещё раз: чем больше ступеней преобразования энергии в механизме - тем ниже его КПД.

Да какой там КПД?
Люди путают силу с работой и энергию с мощностью. До понимания КПД им еще идти и идти от пятого класса до десятого.
Раздобыть бы только физику Перышкина - страшный дефицит в наше время.

Microwatt писал(а):

Андрей Бедов писал(а):Ещё раз: чем больше ступеней преобразования энергии в механизме - тем ниже его КПД.

Да какой там КПД?
Люди путают силу с работой и энергию с мощностью. До понимания КПД им еще идти и идти от пятого класса до десятого.
Раздобыть бы только физику Перышкина - страшный дефицит в наше время.

Ну началось.....

Microwatt писал(а):...Есть ведь двигатели, которые работают "наоборот", вакуумные - впрыскивается горячий газ и, охлаждаясь, он втягивает поршень.
Грубо говоря, вся термодинамика подсказывает, что эффективность будет тем выше, чем больше разность температур на входе и выходе машины.

Вспомните, были ведь паровые машины, в которых пар после выхода из цилиндров машины охлаждался в радиаторе и конденсировался в воду (получалось заметное разрежение... )...
А был и паровой автомобиль, который после включения зажигания разогревал котёл до рабочей температуры менее, чем за пять минут (вспомним, что и ДВС греется до момента начала движения две-три минуты!)...

Microwatt писал(а):...Есть ведь двигатели, которые работают "наоборот", вакуумные - впрыскивается горячий газ и, охлаждаясь, он втягивает поршень.

от так:
http://www.youtube.com/watch?v=GS75GFtLxmU

А если без учёта потерь в компрессоре и на потери тепла в ресивере, то какой кпд у конкретно пневмодвигателя, допустим из пневмодрели за 2-3к? Где-нибудь это можно прочитать?

agat50 писал(а): Где-нибудь это можно прочитать?

а то. курс термодинамики

Microwatt писал(а):[
Если газ в машине не расширяется, а только давит на поршни-лопатки - почитайте букварь. Теплота и молекулярная физика.
Если сжатый газ - сжатая пружина, то какими такими чудесными силами без совершения работы она была предварительно сжата?
.

Щевели мозгою: Возьми обычный ДВС = газ(пружина) сжимается за счет моментального разогрева(сжигание смеси). Возьми паровой: здесь энергия сгорания топлива заранее сжимает "пружину" (то бишь воду превращает в пар и дополнительно его прогревает до 300 градусов).
Возьми Стирлинга: здесь тоже газ греют, но...снаружи (хошь - бензином,, а хошь...дровами...нет разницы). В моем проекте тоже газ греем, заранее запасая его в ресивер. Тебе надо бы понять простую истину: в этом проекте энергия запасается заранее и может выплеснуться мгновенно (разогнать машину). В авто с ДВС для разгона надо иметь очень мощный двигатель, который в режиме разгона работает почти в полную силу, но большую часть времени = вяло, нехотя....поплевывая выхлопной трубою....А средняя(подчеркну: средняя мощность) - необходима раз в пять меньше. ДВС не умеет накапливать энергию, к сожалению....
Я уже это десятый раз талдычу: пневмоустановка умеет накапливать энергию. Для этого там установлен ДВС, но раз в 5 слабее. Времени, для накапливания энергии в рядового авто достаточно: когда он стоит, едет накатом и так далее. За это время "пружина" сжимается. Зато в момент , когда надо - она может резко толкнуть автомобиль и...далее опять накапливает энергию.

Brigadir

Хорошо сказано, и понятно, думаю, будет для нуба.
Еще хотел дополнить, многие говорили, что может еще вернуть паровой двигатель на авто, это же позапрошлый век! А теперь изучаем, как современный мир получается энергию, около 85% (может меньше) получает энергию за счет паровых двигателей.
Плюс пневмодвигателя в том, что нет расхода на холостом ходе, когда автомобиль стоит в пробке и т. д.

Красивые вещи творятся на трассе, когда компрессор Камаза не успевает накачать ресивер тормозной системы.
Преимущество ДВС в том, что он готов к отбору мощности в каждый момент времени, в отличие от пневмодвигателя, который без накачанного ресивера и пукнуть не сможет.
Это очень важный фактор для обеспечения безаварийности в условиях динамично меняющейся дорожной обстановки.

Андрей Бедов писал(а):...Преимущество ДВС в том, что он готов к отбору мощности в каждый момент времени...

К сожалению, это не совсем так... Самый "шустрый" по реакции на управляющее воздействие, был, пожалуй "евро-1", инжектор без каталитического нейтрализатора и прочих ненужных наворотов... Нынешние "онанодвигатели", с турбиной и объёмом "с Гулькин хуй", мгновенно отработать воздействие на дроссель не могут, им нужно раскрутить турбину, разогреть катализатор... и только потом начнётся увеличение мощности на валу! Это займёт до нескольких секунд! Да ещё тупой робот - коробка передач долго будет высчитывать, какую из многочисленных передач ему включить...

Вы говорите о нюансах, а я - о концепции в целом.

А с концепцией - ещё интереснее... Я уже писал, в Сети есть краткая информация о существовавшем паровом легковом автомобиле, который ни в чём принципиально не уступал бензиновым сверстникам,в том числе, его котёл разогревался примерно за пять минут...
(а уж по комфортности в управлении бензиновый двигатель сравниться с паровым не мог никогда! )

У парового котла есть такое свойство, как инерционность. Погасите топку - пар будет генерироваться ещё несколько минут.
Если же опустеет ресивер пневмодвигателя - сразу приехали. Двигатель встал. А сзади несется Камаз с таким-же пустым ресивером тормозов. Нам даже на обочину не съехать.