Форум РадиоКот

Кабина трёхэтажная чтоль?
Столовая, сауна... Вместимость - 20 человек команды.

Кстати, а они ведь наверно дизель-электроходы? Или не?..

ну не кардан-же

Ну хз... Может гидравлика.

У всех таких электротрансмиссия. Гидравлика такие мощности тоже не тянет. На гидравлике относительно маломощные тепловозы ещё делают, но даже они неперспективны - все новые с электротрансмиссией. Правда, не перевелись ещё извра... нетрадиционные подходы, сконструировавшие ТУ-10

От дизеля крутящий момент передаётся на входной вал гидромеханической передачи D864.3E фирмы VOITH отечественного производства (г. Казань). Гидропередача имеет автоматический механизм переключения ступеней с электронно-гидравлическим управлением. От выходного вала гидропередачи вращение передаётся колёсным парам локомотива последовательно через реверс-редуктор, раздаточный редуктор, два карданных вала и осевые редукторы тележек

У них действительно электротрансмиссия. Но не по причине того, что "гидравлика не тянет" . Как раз гидравлика имеет до 5 раз более высокие удельные мощностные характеристики, чем электропривод.

А причина выбора электропривода для них в том, что там двигатели используются газотурбинные - а они имеют слишком высокие обороты для прямого подключения гидронасосов. Кавитационные процессы разрушают лопатки насосов почти мгновенно.

Дело не в удельных - дело а абсолютных. Вот такая банальщина, как тепловозы (а они в этом плане механически ещё проще) - они все ушли с гидротрансмиссии на электрику. Одна из основных причин - сложность и механические проблемы в передаче таких мощностей. Электродвигатель + шестерёнка - секрет успеха.

Это подход типового выпускника-электрика. О гидравлике они имеют весьма смутные представления, обычно на уровне гидроцилиндров строительного оборудования и трансмиссий мелколитражек.

Гидропривод существенно превосходит по всем возможностям электропривод в зоне малых и даже средних чисел оборотов.

Но повторяю еще раз только в той зоне, пока удается сохранить ламинарное движение жидкости в гидросистеме.
В гидромоторах и насосах - в них скорости движения абсолютные, а вот в гидротрансформаторах - там относительные скорости между лопатками - так что вот они с успехом продолжают использоваться в качестве сцепления в автомобилях с большим числом оборотов валов.

Что же касается сложности - то гидропривод имеет куда меньше деталей для реализации преобразований скорость -момент - мощность. А так же простота реализации как и вращения, так и линейного перемещения исполнительного органа. Зачастую даже и шестеренка не нужна.

У гидропривода по мимо прочего КПД ниже
70-80% против 90-98 у электропривода
Именно низкий КПД не даёт строить мощные гидротрансформаторы- перегреваются собаки

Муркиз писал(а):Это подход типового выпускника-электрика. О гидравлике они имеют весьма смутные представления, обычно на уровне гидроцилиндров строительного оборудования и трансмиссий мелколитражек.

Может быть, может быть... только проблема в том, что та этих тяжеловесах всё-таки именно электротрансмиссия. Глупые они, наверное, книжек не читали

[uquote="Slabovik",url="/forum/viewtopic.php?p=3394305#p3394305"]ТУ-10[/uquote]

ТУ-10 можно, у него мощность всего 230 л.с.
для сравнения у чмэ-3 1350 л.с
а у линейных итого больше

Муркиз писал(а):Гидропривод существенно превосходит по всем возможностям электропривод в зоне малых и даже средних чисел оборотов.

Ну и чего же не делают?

Гидравлику давно уже похерили. Электричество рулит, и IBGT транзисторы. Это в конце концов может быть даже дешевле.

У гидропривода по мимо прочего КПД ниже
70-80% против 90-98 у электропривода

98% - такой КПД имеют лишь механические передачи без трения.
Электропривод имеет КПД 85 -95 %, причем с увеличением мощности КПД падает.

КПД гидравлической компактной (без длинных линий) систем приводов в рабочей области характеристик лежит в диапазоне 85 - 95 %.

Так что по поводу потерь поаккуратней - конечно, все зависит от оптимальности конструкторского решения( расчетов), но давайте не будем брать у конкурентов неудачные, неграмотные варианты решений.

Гидравлику похерили ? Да если сейчас по взмаху волшебной палочки убрать всю гидравлику - да мало чего работать сможет из промышленности, строительства и транспорта!

Вы так, между прочим, не забывайте, что во всех автомобилях тормоза-то гидравлические, и нигде нет электрических...

Добавлено after 7 minutes 36 seconds:

только проблема в том, что та этих тяжеловесах всё-таки именно электротрансмиссия

Я же выше уже писал, по какой причине не применяется гидропривод совместно с турбинами. Слишком высокие числа оборотов у турбин для гидравлики. А ставить понижающие редукторы с 35 тысяч оборотов в минуту до 2 -3 тысяч - это - чёрт, с ними, с потерями - вой от редукторов будет такой, что их вместо ядерных бомб сбрасывать на противника можно будет.

Да, и кстати - там стоит не электротрансмиссия, а мотор-генераторный электропривод колес. Это очень большая разница.

А вот товарищи утверждают, что такая схема



является электротрансмиссией.

Что до проблем сопряжения ГТД с гидропередачей, то вы преувеличиваете, считая, что конструкторы настолько глупы, что никак не догадаются сделать промежуточный редуктор, сли будет надо, а если догадаются - он у них всё-равно не получится. Ну т.е. считаете их глупее себя. Порочная практика, надо сказать... Тем более, что с оборотами свободной турбины ГТД вы тоже что-то напутали...
Но самое главное, что вы сами только подтверждаете разумность применения электротрансмиссии, потому что

КПД гидравлической компактной (без длинных линий) систем приводов в рабочей области характеристик лежит в диапазоне 85 - 95 %.

Гидропередача на таком монстре не получится компактной, либо её придётся "сдабривать" немаленьких размеров механической передачей с её раздатками, дифференциалами и пр., что и делает применение гидротрансмиссии проблемой.

Во первых - это не товарищи, а школяры-недоучки, из разряда тех, кто рада бы и сюда словечко модное "нано" засунуть для наукообразия, но увы... не влезает.

Трансмиссия по определению - это узел, передающий движение от двигателя до исполнительного органа. И не больше. Если в схеме присутствует еще и сам двигатель, и исполнительные органы-колеса, то это уже выходит за рамки определения трансмиссии.

Для аналогии - аналог трансмиссии в электронике может быть назван трансформатор в блоке питания - но вы же не назовете весь блок питания ( с электросетью , выпрямителем, стабилизатором) просто трансформатором ?

И кстати - на этой картинке неправильно произведена поблочная разбивка устройств по агрегатному решению, что сразу говорит о том ,что это школьник рисовал. При использовании электропривода абсолютно тупо использовать раздачу крутящего момента по колесам при помощи мостов и дифференциалов. ( И еще других технических ляпов хватает )

Давным-давно уже разработаны и массово выпускаются мотор-колеса ( причем как с электро, так и с гидромоторами ). Так что если выбросить из этой картинки спутник, GPS-модуль и IP канал связи, то блок синхронизации тягового усилия колес я еще в 82 году проектировал.

Что же касается условий рационального использования гидропривода - надо более внимательно прочитать то,что я выше написал. Я все это пишу не для того, чтобы заявить, что электропривод и в подметки не годится гидроприводу, (хотя и в части случаев это действительно верно), а потому, что вижу, что вы сильно недооценивает возможности гидропривода из-за ложных представлений о нем ,что в общем, понятно - и в свое время я очень сильно спорил на тему провала в знаниях по механике ( и гидравлики, и термодинамике в частности) у выпускников вузов электронной направленности.

Тогда бы не появлялось хотя бы и даже мысль о том, что можно поставить понижающий редуктор на турбину ( да и рабочий диапазон оборотов турбин, где КПД у нее высок, то же бы не возникал). И было бы известно, что гидропривод лучше всего сопрягается с дизельными двигателями, так как диапазоны оптимальных чисел оборотов у них совпадают.

Гидропередача на таком монстре не получится компактной, либо её придётся "сдабривать" немаленьких размеров механической передачей, что и делает применение гидротрансмиссии проблемой.

Давайте посмотрим. Вот два одинаковых по мощности мотора (взял первые, что на глаза попались)

http://www.npo-com.ru/index.php?page=products&pid=454 - гидромотор

и
http://megavattspb.ru/3000_15kwt_din.html - электромотор асинхронный общей серии.

мощность номинальная - 15 кВт против 13 кВт у электромотора

вес - 37 кГ у гидромотора против 108 кГ у электромотора.

крутящий момент - 136 Нм против 49 Нм у электромотора

число оборотов 960 (мах) против 3000 (ном.) у электромотора

размеры габаритные приблизительно 162х162х402 мм у гидромотора против 213х308х712 мм у электромотора

Цена - приблизительно 6 000 руб против 29 000 руб

плюс надо добавить редуктор для электромотора и ШИМ регулятор для асинхронника - в отличии от гидромотора, который уже сам может работать непосредственно на вал исполнительного устройства и имеет конструкцию с регулировкой скорости вращения.

Причем ! крутящий момент у него в гораздо меньшей степени зависит от числа оборотов - то есть он способен развивать полный крутящий момент даже при нулевой скорости вала. А вся станция управления этим мотором сводится всего к одному плунжирному регулятору -фактически это небольшой кран с гидроцилиндром-толкателем. Стоит тоже копейки, эквивалентен по мощности усиления управляющего сигнала как 10 в 5 степени и надежен, как молоток.


Так что давайте не будем смеяться и пренебрегать гидроприводом... Смешно как раз это делать...

К чему это полотно?
К этому что ли?

Муркиз писал(а):вы сильно недооценивает возможности гидропривода из-за ложных представлений о нем

Но... простите, не я выбрал ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ путь передачи мощности на колёса этого гиганта (вы хоть помните о чём речь?), а его конструкторы. И они же утверждают, что с гидроприводом этот механизм получается, но много сложнее, хуже и затратнее. Вы это им бы и объяснили, но вы предпочитаете полоскать мозг мне, причём в качестве примера приводите почему-то конструкции ну совершенно микроскопической мощности. Вы бы лучше в качестве примера показали массово производимый магистральный тепловоз с гидроприводом и мощностью хотя бы 1500 л.с. на секцию. Но я таких не помню всё мелкота какая-то

Опять идет попытка все свалить в рагу и выдать это за шедевр кулинарии ?

Если внимательно прочитах чуть выше, то я направления тепловозов даже и не касался. Но видимо, придется.

Какая может быть аналогия между силовыми агрегатами автономных автомашин и магистральных тепловоз?

Критерии выбора концепции силовой установки в упомянутых объектах лежат не в области что лучше - гидравлика или электрика, а гораздо в более банальных причинах с точки зрения конструктора, конечно.

Главный критерий выбора конструкции ведь лежит не в том, что из них лучше, - а в том, чтобы было удобнее в ЭКСПЛУАТАЦИИ.

Карьерные самосвалы должны работать так сказать "в пустыне", в любых климатических условиях - и для нас это в первую очередь бездорожье и морозы. Поэтому и силовая установка проектировалась из расчета максимально функциональной в данных условиях. И турбина для нее выбрана всего для двух целей - это чтобы топливо легкое было, в смысле не веса, а загустевания на морозе, и второе - это даже к силовой части и не относится.
А вы знаете, как в морозы грунт/руда к кузову примерзает ? И чтобы 120 кубовый кузов освободить от остатков, лопаты или кувалды уже не хватит... Так вот для его подогрева в морозы - да и не только - и используется газотурбинный выдув, поскольку выхлопа дизельной установки для этого мало. И коптит дизель слишком сильно - а кузов ведь не глушитель, так просто не прочистишь и не заменишь... Только и всего....
Ну а схема силовой установки далее уже автоматом строится - и выбора здесь нет - скорости турбины высокие - так что здесь только электропривод хорошо вписывается. Да и места для размещения большого объема силовых агрегатов хватает, и вес тоже нужен - чтобы тяговое сцепление с грунтом колес при пустой машине обеспечить.

Ну а с тепловозами тоже просто. Потенциально не представляет труда производить их с гидроприводом. Там с запасом гидравлика вписываетс, поверьте... Но ведь есть и сопутствующая "рельсам" инфраструктура Ж/Д. В частности - программа перевода Ж/Д на электрическую тягу. И вот для этой цели и был выбран электропривод, поскольку в этом случае для перевода тепловоза на электрическую тягу ( или переделка/производство на двойной тяге) максимально упрощается. И удешевляется.

Вот и все! И армрестлинг между электрикой и гидравликой в этих примерах вообще не происходил... И близко не стоял.

Но ведь это вы утверждаете, что эти [censored] нихрена не понимают и впендюрили туда электропривод, когда гидропередача - это такая прекрасная штука.

Что касается тепловозов, то там гидравлика вроде так и просится, только вот не прижилась - везде проблемы с большими мощностями и низкой надёжностью. Осталась она жить только на относительно маломощных устройствах - до 1000 л.с.

А скорости турбины вы вообще приплели от балды. Т.к. даже генераторы на таких скоростях не работают (не такие великие там скорости, как вы рисуете - я не зря отослал вас к вопросу об оборотах свободной турбины - могли бы уже найти что-нибудь, скажем, сколько там у массового ТВ3-117?) и там стоят понижающие редукторы. И совершенно пофиг, что крутится после этого редуктора, генератор или гидропривод.

Я писал совершенно другое -

У них действительно электротрансмиссия. Но не по причине того, что "гидравлика не тянет" . Как раз гидравлика имеет до 5 раз более высокие удельные мощностные характеристики, чем электропривод.
А причина выбора электропривода для них в том, что там двигатели используются газотурбинные -

По поводу

о ведь это вы утверждаете, что эти [censored] нихрена не понимают

- вы что, уже текст своего же предыдущего поста забыли?

Впрочем, в моем посте указано точно, кого и почему я назвал недоучками:

Во первых - это не товарищи, а школяры-недоучки, из разряда тех, кто рада бы и сюда словечко модное "нано" засунуть для наукообразия, но увы... не влезает.

Трансмиссия по определению - это...

И к авторам конструкции Белаза этот текст отношения не имеет никакого. Я высказался по поводу картинки, что она неграмотным художником состряпана.

Проблемы с гидравликой - да, это знакомо - и свзвна она не с конструктивом, а с браком при изготовлении - там же требуются для надежной работы хорошие рабочие поверхности ( и прочные) - а вот с этим на запуске производства всегда были проблемы. Берешь японскую гидравлику - все работает , как часы. А если брать российское производство - течет, клинит, износ жуткий. Что делать - импортозамещение еще неизвестно когда заработает.

Скорости турбин - да этой информации, что в Интернете уже найти нельзя ??? Если так, то вкратце - числа оборотов турбин (то есть - рабочих валов) лежат в диапазоне 10 - 100 тысяч оборотов в минуту - чем больше мощность, тем ниже обороты. И еще полезно знать, что газотурбинные двигатели неэффективны на мощностях меньше приблизительно 200 кВт,хотя иногда их выпускают и на мощности в единицы киловатт. . На Белазах, по памяти, турбины крутились где-то на 12 -15 тысячах. Так что к ним и обычную, автомпромовского качества изготовления редуктор даже не поставишь... Реветь будет децибел на 150 и разобьет его вибрация за несколько минут.

Те редукторы, что используют во вспомогательных устройствах обслуживания самой турбины, гораздо менее мощны, но и они требуют гораздо более точного производства и стоят гораздо дороже обычных тихоходных. Стоимость только подшипников для них выше 5 -10 раз автомобильных.
Даже системы смазки и те требуют специальных решений.

Поэтому далеко не пофиг, что будет крутится на его валу - либо электрическая машина, для которой и 10 тысяч оборотов вполне допустимо, или гидронасос, для которого верхний предел оборотов всего до 100 оборотов минуту ( для насоса в десяток киловатт). Генератор можно и напрямую на вал посадить, а вот для гидронасоса извольте редуктор с передаточным числом в 15 - 30 поставь. А это уже двухступенчатый редуктор получается... Даже если планетарка будет, то все равно большая чушка на Белазовские мощности. Так что - совсем не пофиг!

ё!
а я только красивую фоточку БЕЛАЗа выложил

Хм !
А ну-ка ...



Белаз видите ? А тем не менее - он здесь есть !