Форум РадиоКот

Ну так как моя схемка?

Да никак. Она предполагает очень неуравновешенный между собой разряд аккумуляторов. А если почитать любой специализированный форум по электромобилям, то у них выравнивание напряжения по банкам одна из первоочередных задач.

Насчёт тиристоров.
Я тоже попадался на удочку тиристоров, когда пытался придумать альтернативную схему контроллера. Вот здесь самый простенький тиристор подходящий для электромобиля, и то греется как бешеный. Вытягиваю с инструкции график выделяемой мощности. По нём видно, что на 100А мощность рассеивания может достигать 300Вт!

Зачем теристоры ? зачем велосипед изобретать ?
Чем мосфеты и igbt не угодили ?

Не угодили ценой и вредоносным влиянием на аккумуляторы. Уже замечен эффект ухудшения характеристик аккумуляторов. Пока не доказанный, но всё указывает на высокочастотную составляющую.

Если и делать по типу троллейбусов, то вот так:


Каждая секция включается в цепь питания в порядке уровня заряда аккумулятора.

а что с ценой ?
запираемые тиристоры нынче сильно дешевле мосфетов ?

Так тиристоры как раз тут и не подходят. Привод электромобиля жрёт более 100А при напряжении 80-90В. На тиристоре при этом будет выделяться более 300Вт. Столько энергии впустую не то чтоб отводить радиаторами, вообще жалко тратить.

Чем ещё не угодили мосфеты и БТИЗ - низкой надёжностью. Повторюсь, что тиристоры более надёжны, чем транзисторы, поскольку выдерживают огромные ударные токи, от которых полевик или БТИЗ сразу сгорит. Например, тиристор Т112-10, рассчитанный на 10 А, выдерживает импульсы величиной 160 А и длительностью 10 мс.
Не знаю, что за графики и 300Вт рассеивания приведены здесь и к каким тиристорам они относятся (наверняка, какой-нибудь кЕтай), но ТИСУ уже много лет работает в "гармошках" ЗИУ-683 при токах порядка 300А и напряжении 600В (не считая киловольт самоиндукции).

Вакуумные приборы ещё забыли обсудить и покритиковать...

Stalker_W писал(а):Да никак. Она предполагает очень неуравновешенный между собой разряд аккумуляторов

Да вы че! Это работает на электрокарах! И троллейбусах....

diesel170 писал(а):Повторюсь, что тиристоры более надёжны

Надежны реле!
Тут вы мне ничего не докажите

Новокузнечанин писал(а): Надежны реле!

Я понял только одно: сторонников релейной техники тут нет....
У всех мозги припудрены современными словами микросхемы, ШИМ и прочее....
А жаль

По поводу реле вообще смысла спора не вижу, т.к. некуда их применять уже. Коллекторные двигатели в прошлом, как и способы их управления - это каменный век, возвращаться к которому никто не будет.
Современные BLDC или асинхронники в любом случае требуют электронного высокочастотного инвертора. А непосредственно на него завязаны такие возможности, как антипробуксовка (Dynamic Traction Control) и т.п.

Трамваи КТМ-5 на колектроных двигателях и реостатно-сервоприводном контролере ездит вполне ничего....
Троллейбусы точно так же...
А вот троллейбус с асинхронкой...

Дергается, гудит страшно, вибрация.... есть у нас такие выродки "совремнности"...
Плюс к этому сложнейшая электроника которую обсулживать уже за---- работники нашего депо....

Upgrader писал(а): Коллекторные двигатели в прошлом, как и способы их управления - это каменный век, возвращаться к которому никто не будет.

Ну это зря так. Чем проще техника - тем надёжнее. Значит, реже поломки, простои и меньше убытки.

Upgrader писал(а):Современные BLDC или асинхронники в любом случае требуют электронного высокочастотного инвертора. А непосредственно на него завязаны такие возможности, как антипробуксовка (Dynamic Traction Control) и т.п.

И зачем эти навороты? В угоду моде, что-ли?
Коллекторный двигатель без всякой электроники обеспечит почти идеальную для транспорта характеристику.
А вызов специалиста-электронщика, дорогие радиодетали, сложный ремонт - неужели это всё дешевле простой чистки коллектора обычным слесарем?
Даже в статье "За рулём" писали про какую-то новую марку, что японцы вдоволь натешились электроникой и вернулись к более простой системе (сейчас - не знаю, может, опять на них эта мания нашла ).
Я вам скажу - сейчас очень часто суют сложную электронику туда, где она совершенно не нужна, снижает надёжность, ремонтопригодность и добавляет гемора. Это совершенно неоправдано, нецелесообразно, достигаемый эффект незначителен в сравнении со стоимостью и последующими проблемами ремонта. Овчинка не стоит выделки, производитель просто старается вые***ться, показать, какой он крутой и современный - "супернанотехнологии" лучше покупают лохи, которые потом с этими "онанотехнологиями" мучаются и клянут всё на свете.
Я совершенно не против новых достижений, просто не нужно их пихать туда, где и без них прекрасно можно обойтись.
Сложной техникой и управлять нередко труднее, чем простой. Казалось бы, усложнение должно облегчить труд - а выходит совсем наоборот.
Другое дело - это когда новинка даёт существенные экономию, повышение безопасности, облегчение труда.

diesel170 писал(а): Ну это зря так. Чем проще техника - тем надёжнее. Значит, реже поломки, простои и меньше убытки.

И я про то же....

diesel170 писал(а): И зачем эти навороты? В угоду моде, что-ли?

Не только
На новых КТМ-19 стоит компьютерная система управления двигателем...
Знаю что деповцы в прошивках не сильны, и как только она летит трамвай стоит в депо
Потом высылают файл, вызывают компьютерщика с ноутбуком и он "чинит" трамвай....

Вот она ваша совремнная система
А с РКСУ спокойно себе ездят уже третий десяток лет....

diesel170 писал(а):Я вам скажу - сейчас очень часто суют сложную электронику туда, где она совершенно не нужна, снижает надёжность, ремонтопригодность и добавляет гемора.

Это выгодно производитилю:
1) дорогая электроника
2) дорогой и частый ремонт

diesel170 писал(а): Другое дело - это когда новинка даёт существенные экономию, повышение безопасности, облегчение труда.

Применинмо к ЭМ
Есть четыре системы управления
1) НСУ
2) РКСУ
3) ТИСУ
4) КТСУ
5) Транзисторная
Хотя в общем два варианта: либо ввдение реостатов(1,2) либо регуляция частоты и размера импульсов(3,4,5)
Все!
Реостатный вариант самый простой, но не совсем экономичен
НСУ для машины неудобна - ногой трудно постепенно нажимать, выдерживая на одной позиции по несколько секунд
РКСУ как раз самое то, удобно - нажатие педали зависит от скорости которая нужна, все переключается само....
Возможны варианты и без сервопроивода

Импульсный вариант - экономичен, но сложен в реализации....
Очень велика вероятность пробива тиристора - транзистора....
Дело даже не в том что нельзя будет остановить, дело в том что резкий рывок например при торможении в 1м от впрередидущей машины даст плохие последствия
Неремонтопригодность в полевых условиях....

Так что я за РКСУ

Если сравнивать объективно, разница в к.п.д. у реостатного и ШИМ регулирования не так уж и велика, просто в случае с ШИМ греется не реостат, а обмотки двигателя... Для коллекторного двигателя импульсное питание - не самая лучшая идея.

As писал(а): Для коллекторного двигателя импульсное питание - не самая лучшая идея.

Реостатный способ самый простой и надежный. Я так считаю. Для машин такого уровня - самый подходящий

Вопрос насчет реукуперации очень спорный

Заряжать можно только током в 1/10 емкости
А это значит что с акб для движения можно брать ток только в 1/10 ее емкости....
Так как тот реукуперации чуть ниже тока тяги(ток тяги * кпд двигателя в квадрате)
Так что получается что батарея должны быть расчитана на 10ч тяги.
То есть очччень много.
Кто найдет ошибку и докажет? Я считаю что так

Новокузнечанин писал(а):
Заряжать можно только током в 1/10 емкости
А это значит что с акб для движения можно брать ток только в 1/10 ее емкости....

В электромобиль, что - пальчиковые аккумы ставят?
Там применяют специальные батареи, рассчитанные на совсем другие режимы заряд-разряд.
Видел информацию, что серийный электромобиль (не помню марку) зарядная станция может зарядить за полчаса, мощность ЗУ - 43 кВт.

As писал(а):случае с ШИМ греется не реостат, а обмотки двигателя

А с чего им греться? Действующий ток такой же. С РКСУ обмотки так же будут греться, но с ними ещё и реостаты.
Другое дело вихревые токи, но всё равно с реостатами не сравнить.
Самые большие потери получаются при торможении. А ТИСУ отдаст эту энергию в батарею.

Приведите пример схемы на тиристоре(где он не только открывается но и закрывается), где есть источник импульсов и его реугливрока


Якорь возбудителя приводится во вращение двигателем Д. В этом случае можно установить в обмотках возбуждения такой ток, при котором э. д. с. в обмотках якорей тяговых двигателей станет больше напряжения в контактной сети. Если скорость движения поезда уменьшится, то может снизиться э. д .с. двигателей, работающих в режиме генераторов. Однако достаточно увеличить ток возбуждения Iв чтобы поддержать необходимую э. д. с, а значит, ток и тормозной момент, создаваемый двигателями. Для этого регулируют ток Iв в независимой обмотке возбуждения возбудителя В, изменяя сопротивление реостата П..
Схемы, построенные по такому принципу, можно использовать для рекуперативного торможения нескольких параллельно включенных двигателей. При этом в каждой цепи двигателя имеется стабилизирующий резистор R т, а обмотки возбуждения подключены к общему возбудителю В. Стабилизирующие резисторы обеспечивают электрическую устойчивость системы в режиме рекуперативного торможения, но они жесоздают и присущий схеме недостаток: значительные потери энергии в этих резисторах и необходимость повышенной мощности возбудителя для их компенсации.
Предложено несколько схем, свободных от этого недостатка. Так, на восьмиосных электровозах для осуществления рекуперативного торможения используют противовозбуждение возбудителя (рис. 47, б). В этом случае обмотки возбуждения ОВ тяговых двигателей подключают к якорю возбудителя В. Возбудитель имеет две обмотки: независимую ОНВ, напряжение в которую подается от постороннего источника энергии, и обмотку противовозбуждения ОПВ, включенную последовательно в цепь тока рекуперации. Магнитные потоки обеих обмоток, создаваемые соответственно токами Iонв и Iр, направлены встречно. При увеличении тока рекуперации в случае уменьшения напряжения в контактной сети ток обмотки противовозбуждения снижает результирующий магнитный поток возбуждения возбудителя. Соответственно уменьшаются возбуждение генератора (тягового двигателя) и его э. д. с. Когда напряжение в контактной сети повышается, ток рекуперации уменьшается и все процессы в схеме проходят в обратном порядке. При рекуперативном торможении с использованием противовозбуждения обмотки возбуждения двигателей включают так же, как и при реостатном торможении, по циклической схеме. Это позволяет выравнивать токи в параллельных цепях якорей двигателей в случае повышения э. д. с. в одной из них.
В зависимости от скорости движения поезда рекуперативное торможение применяют на трех соединениях якорей тяговых двигателей. Если скорость движения большая, используют параллельное соединение. В случае малой скорости движения получить большую э. д. с. машин невозможно, и тогда применяют последовательно-параллельное или последовательное соединение.
Необходимые переключения в силовой цепи для перехода в рекуперативный режим производят тормозным переключателем. По устройству он аналогичен реверсору (см. рис. 44). На электровозах серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 (в двухсекционном исполнении) устанавливают два кулачковых тормозных переключателя.

Кстати по батареям
Мне кажется что железно-никлевые нужны. Литевые - фигня. Свинцовые не очень