Форум РадиоКот

Ещё статейка о "безопасности" электромобилей...http://lenta.ru/articles/2013/11/14/tesla/

Тут же приводятся и вполне показательные цифры: у Tesla сгорели три машины из 25 тысяч, то есть 0,01 процента — это в шесть раз меньше ежегодной статистики возгораний для обычных автомобилей

Показательным примером, подтверждающим, что обычные краш-тесты не в полной мере применимы к электромобилям, может служить инцидент, произошедший с гибридным (двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электроприводом) Chevrolet Volt в 2012 году. Машина успешно «пережила» столкновение с препятствием и была отправлена на стоянку, где полностью сгорела три недели спустя. По итогам расследования Национальное управление безопасностью движения на трассах, NHTSA (которое, кстати, и проводит тест NCAP) пришло к выводу, что электромобили не представляют «большей угрозы возгорания по сравнению с машинами с бензиновым двигателем». Chevrolet решила не ограничиваться общими словами и провела дополнительные тесты. Намеренно разрушая аккумуляторные отсеки, представители компании выяснили наиболее вероятную причину возгорания: после столкновения охладительная жидкость для батареи попала на литий-ионные элементы. По результатам исследований конструкцию аккумулятора дополнительно усилили.

Любопытнее всего, что вероятность возгорания электромобиля гораздо выше не после аварии, а во время обычной подзарядки. Литий-ионные аккумуляторы весьма подвержены так называемому тепловому разгону — когда перегрев батареи вызывает неуправляемую реакцию, которая может привести к возгоранию. Такое происходило как с полностью электрическими, так и с гибридными автомобилями.

В этой связи вполне оправданно решение властей США выделить почти 9 миллионов долларов на исследование возможных причин возгораний, которым подвержены электромобили при зарядке и после аварии. Результат трехлетней работы уже упомянутого NHTSA в этом направлении станет известен в 2014 году — он-то и поставит точку в спорах между производителями и теми, кто считает электромобили неготовыми к массовому использованию.

В принципе, всё снова сходится к тому, что литиевые АКБ - далеко не самое лучшее решение... Но, это и так было ясно! Вот доведут до серийного выпуска те же графеновые ионисторы, или ещё какая альтернатива литию появится - электромобили будут использоваться ещё шире. Хотя и сейчас, кроме дороговизны, особых недостатков у них нет (а преимуществ достаточно много!)...

В конце одной цитаты есть одна, на мой взгляд ключевая фраза: "По результатам исследований конструкцию аккумулятора дополнительно усилили". Она интерпретируется просто: будет больше электромобилей - будет больше вылечено их детских болячек, они станут ещё безопаснее. Традиционные автомобили тоже не сразу пришли к современному уровню безопасности , не за год, два, и даже не за десять лет. И в статье правильно указывается на то, что подход к конструированию (по безопасности), неплохо работающий для традиционных автомобилей, несколько неверен, если его "в лоб" применять для электромобилей. Потому что разные они...

А литий был всегда опасен - он самовоспламеняется в условиях нашей атмосферы, водой тушить его также бесполезно, кстати, как и магний, широко используемый в авиастроении - эта группа металлов от контакта с водой только сильнее разгорается (например, в факелах, горящих под водой, которыми иногда пользуются водолазы, горит магний). И, кстати, первый случай сгоревшей Теслы это наглядно показывает - скорее всего повреждённый аккумулятор самозатух бы, если бы его не стали заливать водой...

Нужно не усиливать, а наоборот, делать так, что при перегрузке по току или сильном механическом воздействии батарея распадалась бы на отдельные элементы (рассчитать прочность перемычек так, что бы они разрушались при критическом воздействии), тогда батарея станет гораздо менее опасна.

Что означает "усилили" в статье не раскрывается. Наверняка это целый комплекс мероприятий, так что однозначно что-то советовать поменять в объекте, не зная, как устроен это объект - напрасный труд. А у аккумуляторов (и у суперконденсаторов) работы (в плане повышения безопасности) как раз ведутся в направлении недопущения цепной реакции саморазрушения при повреждениях. Например, такой элемент, как профилированая токоведущая шина от электрода до клеммы, перегорающая наподобие предохранителя при токовой перегрузке и разрывающая цепь вам знакома? Если нет, то таковую можно найти в большинстве литиевых элементов - это тоже часть защиты... Не всё так просто, многие вещи нам недоступны, в силу того, что о них просто не задумываемся...

А что происходит с ионистором при повреждении?

Я полагаю, он повреждается
Реальность зависит от его повреждения и от конструкции самого ионистора. То, что он выходит из строя - однозначно

У меня подозрения, что если графеновый инонистор быстрее заряжается и разряжается, то и выделять энергию при повреждении он будет намного быстрее, чем аккумулятор.

Это чисто теоретически. На практике в процессе принимают участие и другие факторы, в частности, такой оторванный от электричества фактор, как величина ячейки ионистора и насколько хорошо она изолирована от других ячеек, чтобы в случае своего повреждения не вывести их из строя, и .т.п. Всё вместе это называется "безопасность конструкции". Нельзя оперировать каким-либо одним вырванным из конструкции параметром...

Новости по этой теме: http://auto.mail.ru/article.html?id=45297 Не очень хорошие....а хотелось бы положительных: я жду такие новости: электромобиль резко подешевел до 300 тысяч рублей в полном комплекте. Тогда и я "сломался" и призадумался бы о покупке этого девайса.

А, это вариант с оперативной заменой батареи на точках заряда оных. Я в это изначально не верил, человеческий фактор виной.

Ты не понял: батарею не меняют. Просто автомобиль продают по цене минус цены за батарею(иначе бы он не миллион стоил, а все 2 миллиона). А батарею оплачиваешь помесячно(аренда). Такая вот хитрая политика, но ежели батарею повредишь, придеться тебе за неё расплачиваться полностью. Ну мало ли...полезишь во внутрь батареии или стукнешь её как следует....или коротнешь по выходу....есть тысяча способов обвинить хозяина в неприлежном хранении дорогостоящей вещи!

Всеравно дело пока стоит из-за дороговизны, в первую очередь, аккумуляторов, меньше - магнитов. Пока не будет изобретен и запущен в серийное производство дешевый и ёмкий аккумулятор (хотя и свинец подходит ), электромобили так и будут красоваться в магазинах

Tesla Model S - Большой тест-драйв: http://youtu.be/Yrl35yfpnA0

Tesla Model S (Тесла Модель С) - зимний тест-драйв: http://youtu.be/FW20w-Z4r34
Суровой русской зимой заводится нормально, внутри тепло, запас хода при этом остаётся нормальным.

Evtomax - мечтай мечтай.......у Вас ведь в Брянске каждый второй по три лимона в месяц зарабатывает....

Ещё бы "Тесла" не была дорогой - у неё "батарейка" набрана из стандартных литиевых элементов, таких, как в фонариках или ноутбуках... Представляете, сколько труда нужно просто даже для того, что бы спаять эту батарею?! (зато, если сдохнет пара элементов - их и заменить не трудно, ноутбуки уже по помойкам валяются! )

As

Есть как свои минусы так и плюсы в этом. Но опять же повторюсь, пока аккумуляторы такие дорогие, то электромобили будут красоваться в магазинах...

tantrum, эту мысль я высказывал здесь неоднократно... Вся беда электромобиля - отсутствие приемлемых "батареек"!