Всем доброго времени суток. В общем вот понапридумывал тут автомат включения света фар.... берем сигнал от датчика давления масла, делаем задержку в 5-10 сек. на 555, на втором 555 (чтоб была одна микросхема) реализуем схему выключения фар при включении габаритных огней (для перевода авто в режим управления светом от штатных переключателей). Возникло пару вопросов
1 как подобрать VD1-3 (например типа кд 522 если не ошибаюсь? или есть нюансы)
2 как подобрать VT1 (исходя из каких соображений), надо ли его базовую цепь предохранять, например от скачков напряжения в автомобиле? или защищать цепь автомобиля на случай его выхода из строя?)
3 как рассчитать параметры R3 и 5
4 правильно ли включил HL2 (индикатор работы ближнего света от этого устройства)?
5 сопротивление обмотки реле около 350 Ом, т.е. потребляет около 50 мА, можно его включить без транзистора? (с учетом опять таки особенностей бортовой сети автомобиля), 555 вроде дает выходной ток до 200 мА.
6 возможно уже просто туплю, но можно как нибудь иначе (с минимальным числом деталей) реализовать в устройстве функцию отключения ближнего света при включении габаритов (схема на транзисторе не внушает надежности)?

1 Подойдут практически любые кремниевые диоды, в том числе КД522.
2 Поставьте, например, КТ315. Базовая цепь предохраняется резисторами. Обязательно поставьте резисторы с базы на корпус, примерно 10к.
3 Резисторы в цепи базы R3 и R5 расчитываются исходя из номинального тока базы транзистора (по справочнику).
4 ?
5 Таймер может включать реле непосредственно.

P. S. Хорошо, что вы таймеры не нарисовали совсем вверх ногами.

согласен, коряво получилось.... от VT2 отказался, реле со светодиодом по расчетам будут потреблять не более 100 мА (20 мА светодиод и 50-60 мА реле). Не знаю найду ли кт315, посмотрел аналог кт3102 - BC546 (547,548,550). Ток К-Э ограничивается резистором R3 на уровне не более 1,5 мА, в справочнике есть коэф передачи (ток коллектора на ток базы), и (peak base current) если правильно понял то пиковый ток базы? Надо уложиться в его параметр? в данном случае ограничиваю ток базы на уровне 1,5 мА, или R4 - 10к (беру для максимума напряжения - 15 В). Резистор с базы на корпус для предотвращения открытия транзистора обратным коллекторным током? Почему 10к? Или посчитать его исходя из падения напряжения 0,7В и тока (какого номинала)?
При изменении напряжения питания до например 10-12 В при таких расчетах останется ли схема работоспособной?
Диоды в западных схемах рекомендуют 1N4001 (очень даже с запасом?)
Входной ток на выводе 2 по справочнику несколько микроампер, можно ли отказаться от VD1 (будет ли цепь авто как то негативно влиять на схему или наоборот)?
Вопросы возможно глупые, но по серьезному за расчеты взялся практически в первый раз, вот и разбираюсь.....
А схемку переделал вот так....

Резистор с базы на эмитер надо поставить, примерно 10к. Резистор R4 подбирается таким, чтобы транзистор открывался полностью, при подаче напряжения, а ток базы не превышал максимально допустимого. На практике эта величина (номинальный ток базы) значительно меньше допустимого тока базы.

В продаже новые LED-драйверы XLC компании MEAN WELL с диммингом нового поколения

Компания MEAN WELL пополнила ассортимент своей широкой линейки светодиодных драйверов новым семейством XLC для внутреннего освещения. Главное отличие – поддержка широкого спектра проводных и беспроводных технологий диммирования. Новинки представлены в MEANWELL.market моделями с мощностями 25 Вт, 40 Вт и 60 Вт. В линейке есть модели, работающие как в режиме стабилизации тока (СС), так и в режиме стабилизации напряжения (CV) значением 12, 24 и 48 В.

Подробнее>>

Не очень понятно зачем второй таймер. Без него примерно то же самое получается.

Не очень понятно зачем таймеры вообще. Убираем эффект старения? Как насчет транзистора с RC цепью в базе?

Таймеры рулят

не совсем, когда мы разъединяем цепь датчика масла, первый таймер начинает отсчет времени по цепочки R2C1 и по прошествию заданного времени сваливается исходное состояние "0" на выходе, при этом подача "0" на вход сброса ничего нам не дает, если это сделаем до окончания времени, то схема сразу переключится, в общем нужный алгоритм работы нарушается.... сам пытался избавиться от второго таймера, но никак не могу иначе реализовать управление по цепи лампочки габарита с минимальным набором деталей....

.

здесь нужна не просто задержка, а еще управление в зависимости от состояния включения габаритов, ну и минимальное влияние на цепи автомобиля...... Если подскажите как иначе это реализовать - буду рад.



Напряжения открытия транзистора это по даташитам напряжение база-эмиттер? при подаче напряжения резисторы будут образовывать стандартный делитель напряжения?

Теперь понятно. Второй таймер вы используете как триггер. Это допустимо (особенно если в одном корпусе два таймера), хотя на первый взгляд и непонятно.


С резисторами делайте, что хотите, но чтобы ток через переход база-эмиттер был в норме (см. выше), а напряжение на делителе (без транзистора) не превышало напряжение база-эмиттер по даташитам. То есть, сначала подбираете резистор между базой и сигналом по току, а затем резистор между базой и землей по напряжению и подбираете их так, чтобы транзистор открывался полностью при подаче сигнала.

Спасибо за подсказки более или менее все стало понятно, но чувствую еще немного надо почитать теории. Ключ здесь получается немного нестандартный (по режиму работы), как таковой нагрузки в цепи коллектора нет, вход reset потребляет совсем ничего (максимум -1,5 мА по даташиту), вот и возникли небольшие непонятки как правильно все рассчитать, а хочется все сделать грамотно.....

Рад был помочь

ну вот собрал все в итоге по такой схеме.....
вопрос тем кто пользовался таймерами 555 как сильно они должны греться? нагрузка получается не более 100 мА (по мультиметру общий ток потребления около 50 мА) сам таймер греется, приложенный к нему палец чувствует что корпус горячий, но терпимо.... Это нормально? По ттх понимаю, что выходной ток для него в самый раз, но есть все же сомнения...

Если есть сомнения по температурному режиму таймера, приклейте к корпусу алюминиевую пластинку (лучше всего посадить на силиконовую пасту). Но раз палец можно держать, то температура не более 80 градусов, а это, в принципе, допустимо.

З. Ы. Можно найти реле с меньшим током потребления.

Зачем так сложно? И зачем от давления масла? завёлся двигатель - горит свет? А если мы просто "погреться завели"?


Например на оптроне, посмотри как это сделано у меня. http://tavsar.com/day_running_lights.html


На ощупь не более 36 градусов.

Жаль что ни одна схема не открылась... Очень хотелось бы посмотреть.... Датчик давления масла это не сложно, сложнее ловить переменную составляющую (помехи) или напряжение в сети.... когда заводим просто погреться или когда долго не заводится есть выключатель..... все смотрится как на фото.... и светодиод в кнопке сигнализирует когда фары включены..... Лично я ручником пользуюсь не часто (как и мои близкие кому буду ставить сей девайс после обкатки) и один из них ездит на механике.... ШИМ для дальнего все таки не однозначное решение, кстати у Вас в итоге DC-DC преобразователь или лампы питаете непосредственно импульсами?

Странно.
Для интереса поглядел хотя мне это и не нужно.
Все там открывается и картинки видно.

что-то тут не так... ближний свет надо включать во время движения, а не в то время, когда работает двигатель. вы можете катиться с горы накатом с выключенным двигателем (может, вы камикадзе?!) - но фары должны светить, если на штраф не хотите нарваться. вы можете сколько угодно газовать у себя во дворе, и никто не потребует от вас, чтобы фары горели при этом...

так что сигнал на включение надо брать с сигнала спидометра - как только появился сигнал - тогда и включать. а выключать - с задержкой, чтобы на светофорах не мигать понапрасну.

Может картинки выключены?

Вот так я ввожу блокировку от давления масла, ручника, габаритов, если хочется.
Чем удобны оптроны - легче согласовать выходной сигнал с требуемой коммутацией.


Ну почему "неоднозначное"? Вполне распространённый с высоким КПД способ регулирования мощности.
непосредственно импульсы.
меня в моём решении подкупает то, что изменений в проводке никаких, только накинуть доп провода на существующие разъёмы, ну и поставить дополнительную кнопочку.


интересно, если катишься с горы, без тормозов (двигатель то не работает), без гидроусилителя, то зачем нужны фары?
В этот момент не о штрафе уже надо будет думать, а чтобы живым остаться.


А какой задержкой? тут ведь не угадаешь, на одном светофоре 5 секунд стоишь ,на другом 20, вот и будешь моргать фарами как ненормальный, раздражённым передним водителям.

Собственно схема "вживления" у нас с Вами практически одинаковая (как и "центральная" деталь, таймеры рулят).... разница только в выходе и сигнале запуска устройства Я тоже старался сделать так чтоб не резать проводку, а подключать только к подрулевому разъему..... и проводу датчика давления. Оптроны несомненно хорошее решение для развязки цепи управления (может и мне также сделать?)
Теперь, как мне кажется о проблемных местах: в автомобилях применяют независимые цепи управления фарами (левая и правая со своими предохранителями), сделано для того что бы при проблемах (например замыкание) гасла только одна фара, а вторая продолжала гореть и можно было ехать, на схеме я вижу только один выход (хотя это легко исправить)....
Все таки я полагаю питать лампочку спроектированную на постоянное напряжение прямоугольными импульсами не лучшее решение в плане ее долголетия, хотя реально пока нет статистики о том как такой способ ее питания влияет на ее продолжительность жизни, конечно ее стоимость не велика и это не ближний свет..... И еще, у нас в стране есть понятие "практика" применения закона, поправки в ПДД гласят что должны быть включены либо дневные ходовые огни либо ближний свет фар, про дальний и 30 процентов там ни слова, очень не хотелось бы гаишнику со "средним" гуманитарным образование рассказывать про европу и про 30 процентов, ему думаю это будет не интересно а вот то что написано в законе.... В общем пока не наработана "практика" применения этих поправок я бы не стал отходить от дословного их трактования.... Кстати блок дневного света в европейских авто (я сужу по схеме ниссана Х-трейла) поджигает как раз ближний свет фар....
А "моргание" дальним светом у Вас сохраняется? Как я понимаю Ваша схема не для любителей би-ксенона?
И еще про ШИМ: если подумать, то в данном случае понижение яркость горения лампочки не достигается за счет ограничения тока или напряжения на лампе, мы ограничиваем время разогрева лампы (не даем ей выйти на полный накал), это приводит к тому, что температура спирали держится более низком уровне. Сопротивление холодной лампочки примерно в 10 раз меньше чем в нагретом до рабочей температуры состоянии, т.е. ток протекающий через лампочку будет больше чем при ее нормальном рабочем состоянии и будет иметь форму импульсов напряжения (как я подозреваю с небольшими пиками в начале импульса). Вот и напрашивается такой вопрос: полезен ли такой режим работы? (еще раз повторюсь все это ИМХО, на автофорумах пробовал собирать статистику практической работы но ее как таковой нет, поэтому приходится полагаться на правильность теоретических выкладок).

чисто теоретическая выкладка из советов 80-х годов как экономить топливо при езде на механики (когда движение 1 автомобиль за 1 час), лично я так пробовал, одного раза (практического) хватило понять что это такое, хорошо что не советовали еще в таком случае ключ из замка вынимать.... а то бы точно уже не сидел бы на этом форуме.....
А вот согласно ПДД при остановке в условиях недостаточной видимости или в темное время суток надо включать габариты или БС для обозначения транспортного средства.....