Неэлектромобиль.

[O_l_e_g]

Brigadir
Если поставить маховик, то возможно и не надо несколько ресиверов. Энергия будет накапливаться в маховике. Кроме того для увеличения КПД желательно смесь сжать или в камеру сгорания подать под давлением, для этого можно использовать вспомогательный цилиндр и поршень, от кривошипа отказаться а использовать линейный электродвигатель на основе последовательно расположенных электромагнитов. Поскольку в обьеме поршня не будет сгорания смеси надежность и долговечность этого узла возрастет многократно. В камере сгорания отсутствуют подвижные части (кроме клапанов) а это значит если удастся обеспечить денотационное сгорание смеси то это еще больше увеличит КПД тепловой машины. Дополнительное КПД можно поднять если на пути движения раскаленных газов к шиберному двигателю в рабочую смесь подмешать воду, в этом случае температура рабочей смеси понизиться а масса рабочей смеси увеличиться а это мне кажется то что нужно для лопаток двигателя. Так как на выходе не только давление будет приближено к атмосферному но и температура не будет бездарно утилизирована в виде охлаждения лопаток или потока раскаленного воздуха на выходе двигателя. Поскольку в камере сгорания нет подвижных поршней то ее температуру можно поднять очень высоко. Нет необходимости ее охлаждать что тоже увеличит КПД. Остается самое важное достоинство стоим -- двигатель не работает. Ну разве что когда сильно упадут обороты маховика автоматика произведет 1..2 цикла для его раскрутки, это также предотвратит чрезмерное охлаждение камеры сгорания пока двигатель стоит, что также благотворно скажется на КПД при пуске, что не маловажно при частых пусках в городском цикле. Мне кажется что самое важное в таком двигателе это возможность использовать детонационное сгорание топлива. Именно при таком сгорании можно достичь самого высокого КПД а это также выгодно отличает от систем типа двигатель -- генератор -- электрический аккумулятор -- электрический двигатель. ( так как обычные двигатели не работают в детонационном режиме а это значит уже значительно более низкий КПД, во вторых слишком много промежуточных преобразователей а это тоже скажется на общем КПД стоимости, общей надежности и долговечности)

[Brigadir]

Олег, я понял Вашу мысль, но...есть ограничения: температура сгорания бензина в воздухе равна примерно 2000 гр. Цельсия, а температтура плавления чугуна, стали - ниже...Если не отводить тепло...сами понимаете. Второе: маховик. Он хорош для кратковременного хранения кинетической энергии. Для долговременного хранения энергии и сьема её просто неудобен(по некоторым причинам).
Сжать смесь....так поступают в типичном поршневом ДВС, где кинематика диктует свои правила - прежде чем поршню совершить Рабочий ход, ему надо подняться в верхнюю точку (сжать смесь). По моему мнению воздух(газ) греть можно и сжатом и не в сжатом состоянии - всё одно работает закон теплового расширения газа.
Добавление воды в общем то не добавляет давления(всё взаимосвязано: впрыскивая вроду Вы просто сильно сбиваете температуру газа, а значит и общее давление), к тому же иметь на борту автомобиля дополнительные жидклсти не всегда удобны для владельца автомобиля, хотя бы по той причине, что зимой она замерзает, а летом надо следить за уровнем воды, а это дополнительные хлопоты, кроме того: соли, накипь, ржавчина...
Кинематика КШМ9кривошипношатунный механизм) имеет конечный обьем расширения газа и приходиться часть давления и температуры выбрасывать на улицу. Я предлагаю механизм не имеющий конечного обьема, где газ может полностью отдавать свою энергию на раскрутку ротора. А моментальная мощность(тяга) зависит лишь от частоты вспышек смеси. Причем состав смеси всегда будет поддерживаться оптимальным. Нужен ли маховик? В общем то нет. Ибо сам ротор имеет момент инерции и не имеет крайних мертвых точек(как в КШМ, где маховик помогает выводить поршень из мертвой точки).
Детонация: интересный термин, который немного путают, думая, что детонация - это взрыв. В общем то может и верно, если механизм сильно затормозить, тогда давление газа просто крушит поршень, клапана и шатуны(отсюда и звон). Если газу дать возможность расшириться(нормальная работа), то процесс сгорания намного плавнее - при постоянном расширении обьема камеры. А скорость сгорания топлива и так и эдак в принципе одинакова. Детонация также возникает при сильном опережении момента вспышки, когда поршень движеться навстречу нарастанию давления (противоудар по поршню).
Любое взрывчатое вещество на открытом воздухе просто горит(не взрывается) а в закрытом обьеме разрывает оболочку = врыв!

[O_l_e_g]

Основное отличие детонационного горения от обычного это скорость распространения фронта горения. При детонационном горении эта скорость выше звука. при обычном -- скорость распространения ниже скорости звука. Поэтому процессы горения протекают совершенно по разному. Есть некоторые статьи про детонационное горение но они трудны для моего понимания. Единственно что я понял так детонацию очень трудно обеспечить при расширяющихся газах, так как фрон горения должен "догонять" расширяющейся газ. Сжимающаяся среда способствует возникновению детонации так как и сама смесь разогревается и фронт горения создает перед собой высокое избыточное давление и высокую температуру что резко повышает вероятность самовоспламенения смеси. Именно поэтому при раннем зажигании возможно возникновение детонационного горения. И это не простое противодействие движению поршня вверх сгорающей смесью. Это совершенно другой процесс горения. Как например движение самолета с до звуковой скоростью и сверхзвуковой скоростью. Если вам интересно могу поискать ссылку на книгу.
С температурами вы правы, 2000 градусов камера сгорания не выдержит без охлаждения. Но если в обычном двигателе используются сплавы алюминия с температурой плавления в 700 градусов то современные керамические твердые сплавы могут без проблемм выдерживать 1000 градусов

[Brigadir]

Олег, в книге пишут своё мнение. А у меня мнение немного другое. Скорость нарастания горения в сжатой смеси безусловно выше, нежели при уменьшенном давлении, это логически легко понять: в сжатом газе молекулы ближе друг к другу.
Детонация когда себя проявляет? Когда слишком раннее зажигание, то есть поршень не успел дойти до ВМТ а тут резкое нарастание давления газа(разгорелось) и это давление бьет навстречу движущемуся поршню, который движет маховик. Второй момент: увеличенная нагрузка на валу(замечали? Резко даешь газ и появляются стуки). То есть: смесь сильно обогатили и процесс горения активизировался, а поршень опять...не успевает пересечь мертвую точку. Опять получает встречный удар!!!Вот этот встречный удар и есть причина стука, звона перегруженного металла. Звенит палец шатуна, глухо бьет в шейку коленвала. А при нормальной работе: есть опережение согласно моментальной скорости коленвала, в расчете на то, что давление начинает резко нарастать именно в момент пересечения поршнем ВМТ и начала его движения вниз. Давление нарастает, а препятствие удаляется и весь процесс мягко проходит до НМТ. А скорость распространения огня тут ни при чем - оно постоянно, это цепная реакция соединения молекул(окисление углеводорода). В книжках то пишут, но пишут такие же люди. Иногда и в книге видишь фигу, как про мотор Баландина. Или Стирлинга...мол у него КПД - выше крыши, вот только его никто брать не хочет. Что толку от этого КПД, если он сам себя то...едва крутит! Ладно, это я так...к слову....

[Brigadir]

Продолжу: в моем проекте, где ротор вращается в одну сторону и непрерывно никакой детонации никак возникнуть не может ибо не будет встречного давления, препятствуещее вращению лопаток. Второе: у кривошипного механизма эффективный рычаг(колено коленвала) имеет переменный угол и максимальную отдачу он имеет в довольно узком диапазоне: 45 - 135 градусов, считая от вертикального положения. Но в это время обьем камеры увеличивается и давление газа падает и половина энергии просто пропадает в никуда и на боковое давление от перекошенного от вертикали шатуна. Поршень дошел до НМТ, а давление ещё осталось(примерно 10 атмосфер) и оно просто вылетает в выхлопную трубу. Ибо поршню уже некуда двигаться. Можно было бы увеличить ход поршня, но при этом среднее эффективное давление тоже уменьшается и мотор теряет мощность. Везде ограничения....В роторном нет конечного положения поршня(лопаток) и давление газа вырабатывается до последней капли.

[Gatori]

Не, я конечно всё понимаю, однако, господа, прежде чем изобретать велосипед почитайте про Свободнопоршневые генераторы газа (СПГГ), работающие в паре с турбовальным (например) двигателем. В своё время тема была интересная и всё такое.

[Korrmet]

Ребят, а кто-нибудь пробовал вообще взять баллон к нему припаять еще один баллон, в один впрыснуть смесь и зажечь, да еще и не один раз? Ну на самом деле - бензин будет вообще гореть при таком давлении и такой концентрации выхлопных газов? Все равно из ресивера в камеру сгорания будет поступать все дерьмецо.

[kaetzchen]

а есть такое и кста почти во всех современных ДВСах- реверс выхлопных газов, Exhaust gas recirculation_ берут прям из выпускного коллектора и через управляемый ЭБУшкой клапан прям во впускной коллектор. При этом мотор работает "холоднее"

[Gatori]

а есть такое и кста почти во всех современных ДВСах- реверс выхлопных газов, Exhaust gas recirculation_ берут прям из выпускного коллектора и через управляемый ЭБУшкой клапан прям во впускной коллектор. При этом мотор работает "холоднее"

Это не "реверс" а рециркуляция отработавших газов. Данная фигня используется для снижения токсичности выхлопа ДВС путём искусственного ухудшения наполнения цилиндра за счёт добавки выхлопных газов. Я такую штуку впервые увидел ещё на экспортных девятках аж с карбюратором (авто под экологические стандарты США 1983 года). Для самого ДВС это по сути механизм дефорсировки ибо сниженное наполнение ведёт к снижению мощности при прочих равных. Вот вам и более "холодный" двигатель. Ведь уменьшение кол-ва свежей ТВС в КС и ведёт к снижению температуры, а выхлопные газы нужны для того, что бы дожечь их и заодно недопустить обеднения смеси по соотношению воздух/топливо.