Arigato писал(а):Второй вариант? Вы же о двух говорили. Хотя забейте, это опять же никак к теме не относится.
Одного мало? Не цепляет? Или продолжаете верить, что презерватив на глобус все-таки налезет?
Самый близкий и самый вероятный результат дальнейшего развития пилотируемых полетов НАСА -- это модуль CST-100 и ракета Atlas-V c российскими двигателями РД-180.
К теме это еще как относится, т.к. вопрос мощных керосиновых двигателей прямиком уходит к F-1.
Я тут полистал, что из ракетных двигателей первой ступени вообще есть у США и получил неутешительные результаты: тяжелые титаны летали на гидразиновых (высокотоксичное топливо) конструкции аж 1959 года, шаттлы на кислород-водородных, разработки 1970-х, а последние дельты на кислород-водородных, которые являются первой разработкой ЖРД после шаттловских движков.
Здесь нужно сделать пояснение. Кислород-водородные двигатели чудо, как хороши, для верхних ступеней (2-3-), в то время, как для первой ступени лучше применять кислород-керосиновые. Связано это с тем, что первая ступень самая массивная и расходует больше всего топлива. Учитывая же, что жидкий водород обладает примерно в три с половиной раза меньшей плотностью, чем керосин, для запаса топлива нужной массы баки первой ступени получаются сверх-громоздкими. Это, кстати, частично можно было наблюдать при полетах Шаттлов, когда отбросив твердотопливные ускорители челнок летел верхом на огромной бочке с жидким водородом. Помимо того, что само топливо занимает больший в три с половиной раза объем, водородные баки, в отличии от керосиновых, должны выдерживать высокое давление и быть тщательно теплоизолированными. Все это приводит к тому, что масса первой кислород-водородной ступени существенно увеличивается против кислород-керосиновой и ухудшает характеристики ракеты.
Если вернуться к мощным ракетам-носителям США и СССР, то можно отметить, что и Сатурн-5 и Энергия имели кислород-керосиновые двигатели первой ступени и кислород-водородные движки для второй. Использование двигателей на разных видах топлива для разных ступеней позволяет с выгодой использовать лучшие стороны одних и других, улучшая характеристики ракеты-носителя в целом.
Поразительное дело, но после "триумфа" кислород-керосинового двигателя F-1, с тех времен и по сегодняшний день ничего не слышно про новые кислород-керосиновые двигатели. Мне, во всяком случае, не удалось найти никаких упоминаний о них в открытых источниках. Это довольно странно, т.к. потребность в таких двигателях никуда не девалась и лучшим тому подтверждением является "усыновление" российских РД-180 в рамках проекта американской ракеты-носителя Атлас-5.
Полуграмотные толкователи парадоксов американской космической программы любят повторять, что РН Сатурн-5 оказалась такой замечательной, что намного опередила время и к моменту окончания лунной программы на ней оказалось нечего возить. Довод настолько шизофренический, что уверовавшим в него можно смело присваивать степень дебильности от легкой до умеренной. Но совершим невозможное и представим, что это действительно какой-то там довод. Нечего возить на Сатурне-5, который в составе первой ступени имеет пять двигателей F-1 ? Отлично, уменьшите ракету и убавьте число двигателей в пакете первой ступени. Грубый расчет показывает, что РН с одним двигателем F-1 как раз могла бы выводить на околоземную орбиту полезную нагрузку в 20-30 тонн. Тут еще весьма кстати, что для этого не пришлось бы заново разрабатывать саму ракету, т.к. тот же Сатурн-1Б, эксплуатировавшийся до 1975 года, как раз вполне для этого подходит. Просто меняем восемь керосиновых движков Н-1 на один F-1 и вот вам недорогая мощная ракета приличной грузоподъемности на отличнейшем и фантастическом двигателе, на которой точно есть, что возить, если судить по тому, что у НАСА есть целый выводок ракет подобной грузоподъемности, эксплуатация которых не прекращена и до сегодняшнего дня.
Что еще более поразительно, унылый гидразиновый двигун LR-87, разработки 1950-х годов летал на титанах вплоть до 1997 года, в то время, как более новый и самый лучший за всю историю американской космонавтики двигатель F-1 был снят с эксплуатации сразу по окончанию лунной программы. Кому-то такой расклад не видится необычным? Тогда вам стоит обратить самое пристальное внимание на собственные способности мыслить критически.
Предвосхищая яростные вопли местных всепропальщиков насчет того, что керосин -- это отстой и летать нужно только на том, на чем летают американцы, могу процитировать академика РАН Бориса Каргина, который непосредственно участвовал в продаже американцам РД-180: "
– Американцы очень прагматичны. В 1990-х, в самом начале работы с нами, они поняли, что в энергетической области мы намного опередили их и надо у нас эти технологии перенимать. К примеру, наш двигатель РД-170 за один запуск, за счёт большего удельного импульса, мог вывезти полезного груза на две тонны больше, чем их самый мощный F-1, что означало по тем временам 20 миллионов долларов выигрыша. Они объявили конкурс на двигатель тягой 400 тонн для своих «Атласов», который выиграл наш РД-180. Тогда американцы думали, что они начнут с нами работать, а года через четыре возьмут наши технологии и будут сами их воспроизводить. Я им сразу сказал: вы затратите больше миллиарда долларов и 10 лет. Четыре года прошло, и они говорят: да, надо 6 лет. Прошли ещё годы, они говорят: нет, надо ещё 8 лет. Прошло уже 17 лет, и они ни один двигатель не воспроизвели. Им сейчас только на стендовое оборудование для этого нужны миллиарды долларов.
А тут: насмотрелись кина от Голливуда - это и есть "факты" полета на Луну. 
у водород-кислородной пары бОльшая скорость истечения, что в общем может и отыграть теоретическое отставание по тяге.
