скорей в штатном месте -нижнем патрубке радиатора или в самом блоке цилиндров
гдеж еще то? хотя ТС хотел ставить №3 датчика непоняьно првда зачем

..."в" или "на"..?..вот в этом вся и суть..если "на" - то реальная температура срабатывания датчика будет неадекватной, поскольку он будет охлаждаться в подкапотном пространстве, потоком встречного воздуха, например, кроме того надо учитывать еще и теплопроводность материалов, через которые охлаждающая жидкость будет передавать тепло, поэтому "на" - сразу нет....если "в" - то это надо сверлить блок, причем не просто в абы каком месте, а именно в том, где проходит охлаждающий канал, причем не абы какой, а большого круга охлаждения, что априори нереально...добавлю к этому, что всякие там DS1821 в реальных условиях эксплуатации просто помрут через полдня это раз, имеют категорически неудобный конструктив для этой цели в плане последующей герметизации.

...поэтому делаем так - покупаем в автозапчастях датчик срабатывания вентилятора и термостат на классику (ВАЗ), либо еще какой нибудь, есть, к примеру, буржуинские двухканальные датчики - один канал на мозги, другой на показометр, только у них ценник совершенно другой и неадекватный, поэтому вазовский с температурой срабатывания 92град и отпускания 87 град при нормированном на 80град от той же классики термостате самое то. Датчик этот имеет два вывода - один из них (тело датчика) соединяется с корпусом автомобиля (минусовая шина), другой - с обмоткой реле (которое тоже надо купить), другой конец которой подключаем к плюсу питания. При достижении температуры срабатывания сопротивление между контактами датчика уменьшается до нуля, он подключает к бортсети промежуточное реле, которое замкнувшимися контактами (исходно - нормально разомкнутые) подключит вентилятор охлаждения. Остается заказать токарям приблуду: трубку-переходник из любого металла, не похожего на
металл корпуса датчика (медь) дабы исключить его прикипание наглухо, которая ставится в разрыв большого круга охлаждения..

...мля, вы бы еще микроконтроллер сюда поставили....

...и не забываем соединить с массой корпус выточенного переходника, в которой ввернете датчик, иначе работать не будет...

нy ставить контактный датчик от Ваз2103 решение тупое и годилось для 90х прошлого веку ...
датчик крайне ненадежен -контакты подгорают/ залипают... упдывает точка сработки и гистерезис да и температура не всегда оптимална у них для других движков...впрочем как и для ваза...
если брать вазовский то тот что ставят на термометр-показометр-он на базе NTC-термистора -вполне надежен и герметичен... а схема как и писали выще -компаратор многоуровневый с релешками
идея переключать моторы с последа на паралель мне не понравилась...(не любят ониэтого-могут не стартануть) лучще штатные 12-14в но через ШИМ в зависимости от ТЕМПЕРАТУры жидкости
а МК там не так плох кстати -можно проще схемку сделать намного -1 канал жалюзи открыты закрыты
2 канал обороты обдува в зависимости от Т воды
можно и адаптивный авторежим зима лето жара -дождь заюзать и режим индикации авари при отказе мотора(обороты=0 при наличии питания) или заклинивании щторок в закрытом положени
и выдавать сигнал звуком или миганием ламп

..это самое нормальное и надежное решение..

..не надо ля-ля: сам датчик герметичен, ничего там не подгорает и не залипает, ибо датчик работает на пром. реле с малым потр. током...был постперестроечный брак, когда датчики с некондиции попадали в магазины, сейчас этого нет - годами работают на авто..

..еще раз: сейчас ничего никуда не уплывает..не нравится оригинал ВИС - пажалста, куча аналогов - бош, кобо, финвэйл...

..а вы специалист по двигателям, чтобы делать такие выводы..?...оптимальна, не оптимальна...не порите чушь - на говенной минералке с такими датчиками движки под сотку ходили до капиталки, и не у кого (в т.ч и инженеров автоваза вопросов не было), а уж они то в этом лучше вас раздупляются, уверен..

..по бльшому счету, добавить параллельно контактам реле тумблер, чтобы карлсона вручную включать и вывести в салон его - все...

З.Ы...в мое время под 402 двигло в южке уже готовые приблуды продвали, с резьбой под датчик и шлицами с обех сторон, чтобы хомут лучше держал..

спорить с вами не стану -не тот уровень топика..

Спойлер

но для статистики скажу на 21043 такой датчик стоит в нижнем бачке радиатора ТАТНО за 10лет заменялсы уже 5раз ибо то не включался то залипал то еще что... в посленее время к обмотке был припаян возвратный диод и служит уже подолще(ибо нет искры при разрыве)

к томуж ТЗ от ТС включало 3 уровневую систему с установкой порогов
ващь вариант повторить древний ВАЗ както не вписывается в ТЗ от ТС
думаю подобная система УЖЕ стоит там с завода но чемто не устроила ТС хотя ...тыщи уазов вак и вазов ездят и так... пез супер пупер системы
онож не вредно улучшать все...

Спойлер

насчет тумблера в стандартной схеме ваза согласен полностью-иногнда полезен весма...надо толко учесть что ток мотора боле 10а...и там надо ставить таймер -кнопку на 5минут иначе можно посадить батарею в 0
в вот жалюзей зимой вазу явно не хватает

..да потому что разумных аргументов нет...

..долго инет-то рыли...?... ..для сведения пешеходов: у меня на реношке стоит двухканальный датчик (датчик реле вентилятора с NTC показометром) - это фича нового образца, раньше был отдельный датчик на показометр и на карлсона - стоит в блоке на выходе
большого круга и омывается охлаждающей жидкостью..год назад система охлаждения зажила своей жизнью. Зацепил к диагностической колодке can и выяснил, что подох как раз NTC канал, канал включения кулера четко отрабатывал заданную температуру, неверная инфа шла на показометр...оригинальный датчик стоит 4 килорубля, поставил за 1,4к аналог - проблем пока не испытываю..

..этот онаназм никому не нужен, бо просто забыли про тепловую инерцию - гистерезис в 5..7град вполне оптимален для двигла, оптимальная температура которого в районе 90 град и вписана ближе к началу зоны гистерезиса...и ничего нового тут не выдумать, будь то тазик или бентли...сужая зону гистерезиса или приближая ее к начальной точке открытия термостата (а без него никак, и вариантов тут нет - 80 град) рискуешь получить короткий цикл работы кулера или в жару он совсем перестанет вырубаться...так что идея с плавными регулировками фуфлыжна изначально, да и просто избыточна...

... ..а ваш эмм...аффтар цитаты часом вентилятор охлаждения с стартером не перепутал..?....

..если это так, то о транзюках в канале регулирования следует позаботится особо..и не просто особо - а прикинтье какой будет пусковой ток и выброс обратного напряжения...??..чо тока люди в интернетах не напишут...за тазик не помню, а на реношке и ампера нет...

З.Ы...есть еще проще вариант - кулер с термомуфтой..тока нада излофчитцо прикошачить его к приводу...

Господа ssc и musor!
Зачем развели флуд в моей теме?!
Ни одно из ваших сообщений не имеет отношения к моей теме или имеет уже данный однозначный ответ!

Уважаемого модератора прошу очистить тему от постов ssc и musor, а также от этого поста адресованного исключительно им...

Поясню для тех кто в танке:

musor
1. На TL431 схему не построить, т.к. термодатчик с отрицательным ТКС одной ногой лежит на массе, об этом написано выше, нужно читать тему перед тем, как писать в ней... можно конечно собрать схему от обратного, а на выходе инвертировать сигнал, но это увеличит кол-во деталей, соответственно не подходит под ТЗ.
2. Китайского супер мега блока под моё ТЗ не существует, а брать существующий и "допиливать его напильником" под ТЗ окажется всяко дороже, чем собрать схему с ноля.
3. Штатного места для установки термодатчика в УАЗе не существует, датчик установленный в головке блока цилиндров подключен к штатному показометру, про всё это также было написано выше.
4. 3 датчика планировалось т.к. подразумевалось 3 аналогичных, но отдельных схем управления, и снова читайте выше.
5. Про ВАЗовские и прочие термостаты уже писалось, не соответствует ТЗ.
6. Параллельный запуск моторов уже эксплуатируется, стабильно и без нареканий, выше было написано... также добавлю для расширения вашего кругозора, данные моторы уверено стартуют с напряжения 4,7 вольта, а при параллельной работе на них будет 6-7,5 Вольта
7. В ТЗ явно написано о 3-х режимах и том, что индикация уже предусмотрена, ни какой регулировки в зависимости от температуры не требуется, рассматривается вариант с плавным пуском, но это удел отдельной темы, и обо всём этом также уже писалось
8. На последних УАЗах используется схема подобная ВАЗам, на моём УАЗе не было даже малого круга охлаждения т.к. использовался термостат клапанного типа, охлаждение было механическим на прямую с помпы... Так сделано на большинстве УАЗов, есть промежуточный вариант с "вискомуфтой" там крыльчатка проскальзывает до нагрева двигателя потом имеет мех.связь около 85%... Об типе охлаждения на моём УАЗе уже писалось, но вы и этого не читали.

Итого: надобность всех ваших сообщений отпала бы прочти вы написанное до вас...

ssc
1. Датчик врезан в трубу после выходного патрубка радиатора, модель датчика написана, он находится в потоке ОЖ, и меряет её действительную температуру... почему именно там, какой именно датчик... всё это написано выше, но вы, как и musor не посчитали нужным читать написанное до вас.
2. Открою вам секрет, в блоке ни одного серийно выпускаемого автомобиля нет ни малого ни большого круга охладждения))) в блоке зона нагрева, после идёт помпа поле которой ставится термостат направляющий ОЖ в большой или малый(при его наличии) круг охлаждения.
3. Открою второй секрет, датчики термостаты работающие на замыкание/размыкание контактов, не меняют сопротивление, там биметалическя пластина изгибающаяся при определённой температуре, эти датчики уже обсуждали, но не подходят под ТЗ, выше написано... а предложенная вами система вообще практически копия ВАЗовской, ссылка на которую тоже есть выше.
4. Касательно самих контактных датчиков, их конструктив вообще оффтопик, но всё же тут я согласен с ssc, решение крайне устаревшее, потому и применяется всё реже... а проблема этих датчиков, как кстати и механических термостатов направления ОЖ ВАЗ, в нестабильном качестве исполнения... один экземпляр может ходит годами других можно заменить с десяток за пол года... а из строя они выходят не столько в результате подгорания контактов, сколько от выхода из строя биметалической пластины... любопытства ради разобрал не меньше 5-7 шт. по этому их ресурс кол-во циклов, а не ток...
5. После написанного вами выше обсуждать с вами строение ДВС вообще не вижу смысла... ИМХО ваши выводы, как минимум далеки от реальности, если не сказать большего... а не ИМХО однозначно оффтопик...
6. Последнее ваше сообщение вообще фурор! хамство и не уважение + хождение по верхушкам без знания дела... касательно мотора вентилятора охлаждения и стартера:
Мотор вентилятора ВАЗ:
http://www.rain-auto.ru/files/pro/luzar.pdf
На самом моторе написана мощность 110Вт следовательно при напряжении 12В расчётный ток будет около 9А; пусковые токи электродвигателей обычно превышают номинальный ток в 2-4 раза, следовательно около 27А...
Стартер например ВАЗ 2107:
http://www.vazclub.com/vaz/2104-2105-21 ... rtera.html
Мощность 1,3 КВт, то есть примерно в 12 раз больше... при напряжении 12в расчётный ток будет около 108А; расчётный пусковой ток около 324А
Что можно обсуждать с человеком не понимающим разницы?...
Мотор вентилятора рено:
http://totax.ru/katalog/easydoc/renau/m ... dvigatelya
У большинства мощность 320Вт т.е. при 12В, ток 26,5А; при 15В ток 21,5А
Самое малое 90Вт т.е. при 12В ток 7,5А; при 15В ток 6А
Никак не 1А, при одном ампере и напряжении аж в 15В будет всего 15Вт а это меньше, чем мощность(21Вт) дополнительного салонного вентилятора популярного, как раз в 90-е...

Итого: надобность всех ваших сообщений отпала бы прочти вы написанное до вас... а ваши знания вообще оставляют желать лучшего...

видемо у вас совсем ума НЕМА ...ну хотел я вам даж нарисовать схемку блока на 339компре и 431 опоре с датчиком на базе NTC (от ваз) но вижу вам не надь оно...
делается он просто и даже очень..
прежде чем мне хамить вам следует разобраться ЧТО ЕСТЬ ПАРАЛЕЛНОЕ СОЕДИНЕНИЕ А ЧТО ПОСЛЕДОВАТЕЛНОЕ.. . я просто хотел напомнить что впослед-плохая идея...но вам видно на это ПОХуй
я сразу сказал ssc что его переделать УАЗ в ВАЗ -Тупее некуда и устарела лет 30 взад..
кстати в новых моделях ДАЖЕ ВАЗ отказался от нее
солидарен в вопросе с вами что последний пост ssc
я тоже могбы сказать про это но флуда с тролем заводить не хотел
ну раз так разбирайтесь дале сами как хотите хоть на мп40 делайте...
а Я ОТКЛАНЯЮСЬ удачи в разработках супер блока реле для таза без газа

musor
Хамить я вам не хотел, а фраза про расширение кругозора написана без сарказма... Разницу между параллельным и последовательным соединением я знаю... а в сообщении к вам просто описался, думаю по приведённым напряжениям это очевидно... А выше написано, что силовая часть собрана и работает исправно... по поводу последовательного соединения в определённых случаях вы будете правы, особенно если моторы стартуют под нагрузкой... но в данном случае проблем не возникает...
На одном лишь TL431 не сделать, а в купе с 4-х выводным компаратором получается схема приведённая в 4-м сообщении mickbell
Касательно вас претензия в том, что вы не читали(не внимательно читали) уже написанное, как следствие засорение темы сообщениями на тему которая уже обсуждалась...
А флуд вы так и так развели... хотя бредогенератор был запущен не вами, вы поддерживали беседу засоряя тему...

Добавлено after 1 hour 42 minutes 51 second:
El-Eng Проглядел Ваше сообщение((
Только сейчас изучил, если я правильно понял достоинство Вашей схемы перед схемой mickbell это настраиваемый гистерезис и повышенная точность срабатывания... если можно поясните для расширения кругозора, как именно работает зеркало тока...
Вариант тоже интересный, думаю стоит подождать пока mickbell нарисует трёх канальную схему и сравнить с Вашей... правда гистерезис в моём случае не требуется, но схема может пригодится для других устройств, должен же я освоить применение данной микросхемы...
Кстати, попутно вопрос, собираюсь завтра создать дополнительную тему с плавным запуском и стартом двигателей, быть может будет возможно применить данную микросхему для этого?
Как создам тему выложу сюда ссылку...

С гистерезисом не совсем так. В схеме mickbell гистерезис тоже можно установить достаточно точно. Плюс моей схемы в том, что порог отпускания настраивается (устанавливается) независимо от порога срабатывания. Это существенно облегчает настройку.
Про точность. Это связано с применением источника тока. Напряжение на терморезисторе будет U=I*R (R-сопротивление терморезистора), оно просто пропорционально R. Если используется делитель, то напряжение будет U=Vcc*R/(R+r), где r - сопротивление второго резистора делителя. Зависимость непропорциональная, на нее влияет величина r.
Пожалуйста. Вот часть моей схемы.

Транзистор VT1, у которого коллектор замкнут с базой, работает как диод (хотя, на самом деле, это транзистор в активном режиме). Если пренебречь током базы VT2, то ток I1 текущий по цепочке R1-VT1-R2 будет определяться как I1=(Vсс-Vbe1)/(R1+R2), где Vcc - напряжение питания, Vbе1 - падение напряжения на "диоде" VT1. Напряжение на базе VT2 будет Vb2=Vcc-I1*R1-Vbe1. Вопрос: какой ток потечет через VT2? Очевидно, I2=(Vcc-Vb2-Vbe2)/R3. Подставляем Vb2: I2=(Vcc-Vcc+I1*R1+Vbe1-Vbe2)/R3=(I1*R1+Vbe1-Vbe2)/R3. Но мы знаем, что падение напряжения на эмиттерном переходе транзистора при протекании через него тока равно 0.7В, т.е. Vbe1=Vbe2 (строго говоря, это не совсем так, но, что более важно, оба напряжения имеют близкий температурный коэффициент, особенно, при близких по величине токах). Подставляем, получаем: I2=I1*R1/R3. Ток I2 связан с током I1 через коэффициент (R1/R3). Другими словами, ток I2 отражает (как зеркало) ток I1 с этим коэффициентом. В первом приближении (считая ток эмиттера равным току коллектора), это верно и для коллекторного тока. Заметьте, нигде в формулах не фигурирует величина сопротивления термистора R7. Это значит, что ток I2 не зависит от сопротивления нагрузки, т.е. мы имеем достаточно термостабильный источник тока, которым можно управлять задавая ток I1 (резистором R2) и выбирая коэффициент отражения R1/R3. Схема зеркала тока очень популярна в транзисторной электронике (особенно микроэлектронике) и имеет много разных вариантов.
В общем случае - требуется, может случиться, что охлаждение будет постоянно включаться и выключаться.
Основное применение этой легендарной микросхемы - формирование временных интервалов и генерирование прямоугольных импульсов. Но она настолько универсальна, что применяется во многих и многих других областях.

Гистерезис тут есть, обеспечен резистором положительной обратной связи - и тут, и в прошлой схеме, только ширина его не настраивается. Если надо, можно сделать настраиваемый.

PS. Забыл убрать резистор с выхода компаратора на плюс питания, от той схемы остался.

mickbell
А можно нарисовать в 3-х канальном режиме...
Гистерезис, как таковой не требуется, т.к. обеспечивается инертностью самой системы охлаждения...
В данной системе имеет смысл предусмотреть отключение системы управления в случае её избыточности, но для этого нужно усложнять внедряя ещё один датчик перед радиатором, или использовать штатный датчик находящийся практически перед радиатором... но при использовании штатного датчика к которому подключен показометр мы вероятно исказим показания...

Добавлено after 14 minutes 5 seconds:
Т.е. касательно температурной составляющей без нюансов управления получается следуещее...
ОЖ проходя через двигатель нагревается, но степень нагрева зависит от режима работы двигателя, на выходе из двигателя равно, как и на входе радиатора (опуская малый круг) мы имеем 90гр...
Далее проходя через радиатор ОЖ охлаждается, а степенью её охлаждения мы управляем в доступных нам пределах, т.е. в 3 ступени увеличивая эффективность, и снижая температуру например на 5,10 и 20гр... теоретически можно представить такую ситуацию, в которой, например на холостых оборотах, двигатель не нагреет ОЖ до положенных 90гр. и температура датчика на входе радиатора также упадёт, например до 80 и тогда необходимость в увеличении эффективности отпадёт... но на практике думаю этим можно пренебречь, именно из-за инертности всей системы, т.к. температура ОЖ изменяется достаточно медленно...

Добавлено after 11 minutes 38 seconds:
К тому же работа схемы будет настраиваться именно на холостом режиме двигателя, соответственно значение увеличения температуры от прохождения через двигатель будет минимальным, и во время полноценной эксплуатации будет увеличиваться, для компенсации этого увеличения и предусматривается 3-х ступенчатая система увеличения эффективности, есть мысль о внедрении дополнительного датчика вносящего корректировку в настройки всех 3-х ступеней в зависимости от температуры окружающей среды, но вероятно и это будет излишним, т.к. изменения окружающей
температуры с +20гр. до -20гр. окажет влияние лишь на пассивный режим охлаждения радиатора, которым можно пренебречь ввиду значительного увеличения эффективности при использовании активного режима...

Добавлено after 9 minutes 18 seconds:
Из всего выше описанного можно предположить, что регулировка гистерезиса не требуется, в крайнем случае, можно будет доработать схему после...
По моим предположениям жалюзи будут закрыты всё время прогрева двигателя, после начала движения и увеличения нагрузки на двигатель жалюзи открываются и возможно включение первого режима охлаждения при недостаточном обдуве от набегающего потока воздуха, а возможно и не включение, например зимой... второй режим будет включаться лишь в условиях тяжёлой эксплуатации на бездорожье, и то вероятно лишь летом...

Требуется, требуется.
Небольшой гистерезис обязателен: процесс нагрева-охлаждения медленный, и на пороге срабатывания компаратора без гистерезиса будет дребезг на его выходе из-за шума.

El-Eng
Ну хорошо, небольшой требуется ))
Почитал про применение схем с зеркалом тока... изящное решение... обеспечивающее высокую точность срабатывания...
В связи с этим вопрос, а в 3-х канальном режиме потребуется 3 зеркала и 3 микросхемы? или как-то по другому...
И ещё не будет ли такая точность излишней, ведь датчик не очень точный?
И ещё есть схема плавного запуска мотора вентилятора как раз на такой микросхеме
Возможно ли доработать эту схему под мои задачи, и правильно ли обсуждать это здесь или лучше создать отдельную тему...

Если датчиков 3, то каждый должен питаться от своего транзистора (один вывод датчика на земле), цепочка R1-VT1-R2 может быть общей. Если датчик один, а просто несколько компараторов на разные уровни (как предлагает уважаемый mickbell), то и зеркало нужно одно. Пока вам не требуется точный порог отпускания, схема mickbell на три канала (а точнее уровня) с одним датчиком предпочтительнее моей т.к. она проще.
Если за копейки удается заметно улучшить характеристики, то так и надо делать. Схема с источником тока более линейна, часто это важно. В вашей задаче линейность менее важна, поэтому можно обойтись делителем. Оба решения, в целом, будут работать, разница будет в нюансах. Здесь дело, скорее, во вкусе разработчика.
Задачи, касательно плавного запуска, лучше сформулировать конкретно, тогда будет лучше видно, как их решать. Тогда и тему можно создать.

El-Eng
Задачи по плавному пуску и остановке сформулированы в отдельной теме
viewtopic.php?f=1&t=136863

Завтра на работе нарисую. Не горит ведь? Хочу её ещё немного доработать. И заодно надо бы прорисовать цепи защиты внутренностей от бортсети - там бывают импульсы в сотни вольт, так что защита нужна в любом электронном варианте - и в моём, и в варианте уважаемого El-Eng, и в любом другом. Если интересуют подробности, рекомендую ознакомиться с ГОСТом 28751 - последний, кажется, от 90-го года.

Не горит, с ГОСТом ознакомлюсь...

Немного поработал со схемкой с целью улучшить точность и довести её до ума. Что поменялось.
1. Счетверённый компаратор заменён на счетверённый операционный усилитель. Как бы одна малина, но из-за изменения напряжения в бортсети в той схеме плавал бы порог срабатывания (поскольку выходное напряжение компаратора зависит от напряжения бортсети, а оно подаётся на вход через резистор ПОС для гистерезиса), а тут выход стабильный. Опер, конечно, не абы какой, а R2R по входу и выходу.
2. Вместо транзисторов на выходе оптореле. Они ничем не сложнее, но удобнее в применении.
3. Датчик температуры запитан через стабилизатор тока. Можно сделать токовое зеркало, как предлагает El-Eng - тут по вкусу, зеркало лучше, но немного сложнее. В принципе, это делать не обязательно, можно оставить как было - запитать через резистор.
4. Добавлена защита устройства от бортсети и бортсети от устройства.
5. Введён резистор параллельно датчику - для линеаризации. Особо не нужен, можно убрать.
Теперь вопрос. Вы какими технологиями сборки устройств располагаете: изготовление печатной платы, монтаж SMD-компонентов? Это нужно знать для подбора комплектухи.

PS. Благодарю El-Eng за указание на допущенную очепятку в схеме, поправлено.

Не за что.