El-Eng

1. Примерно такой алгоритм я и пытался описать в стартовом сообщении этой темы, с той разницей что увеличение и уменьшение плавное.

2. Плавное снижение нужно лишь в режиме перехода с параллельного включения к последовательному, замена последовательного включения, неким ограничителем тока/напряжения обеспечивающего работу в половину мощности моторов снимает эту задачу и упрощает схему...

3. Плавное увеличение нужно для снижения пускового тока и продления жизни реле...

У товарища на НИВЕ штатно с завода установлены 2 спаренных вентилятора, правда чуть менее мощные каждый по 85Вт... режим только один ВКЛ... включение происходит по контактному датчику в радиаторе замыкающему управляющие контакты реле включающего оба вентилятора параллельно... в повседневной эксплуатации проблем нет, но выезд на бездорожье превращает реле в расходник, максимум 15-20км... реле такое же как и у меня стандартное ВАЗовское с коммутируемым током 20А...
В некоторой степени охлаждение этого автомобиля взято за основу, а схема с последовательно параллельным включением попытка частично избежать недостатков того решения...

Добавлено after 29 minutes 41 second:
mickbell

1. Как я Вас понимаю, сам когда начинаю, что-нибудь придумывать тоже постоянно дорабатываю и додумываю... Даже жена обижается, когда новая мысль приходит и я встаю ночь, чтоб просчитать или прорисовать её...

2. В серийных автомобилях(на сколько мне известно) схема последовательного включения моторов не используется, соответственно и бросков там таких не возникает... На отечественных автомобилях включая военные если используется двойной вентилятор, то он включается так же как и одиночный... На ряде японских внедорожников также встречаются двойные вентиляторы, там применяется 2 типа включения: 1-й включение блоком управления двигателя по двум термодатчикам (на входе и на выходе ОЖ из двигателя) с жёсткой задержкой в 10сек. между включением первого и второго моторов; 2-й схема аналогичная ВАЗу контактный датчик в радиаторе замыкает управляющие контакты реле, только реле два по одному на мотор и датчиков 2 с разницей включения 3-5гр. каждый для своего реле. Второй вариант древнее, но пользуется большим спросом из-за своей надёжности(общее мнение с форума японоджипов)

3. Мусора там действительно море, но если верить руководству по воинскому ремонту УАЗ 469 основными причинами этого мусора являются контактная система зажигания и контактный РН... КРН сейчас днём со гнём не сыщишь, а вот КСЗ встречается довольно часто, в данном случае на моём УАЗе тоже КСЗ...

Кстати РН проработал на автомобиле как минимум 31 год без вмешательства в него лично сорвал с него пломбу от 1985 г. Сам автомобиль 1979 г. в., с 1980 по 1985 проходил службу в войсках связи...

Примерно расположу разные варианты алгоритма по сложности схемы при реализации на простых компонентах (микросхемы логики, ОУ, таймер, транзисторы).
1. Без реле. Три положения: откл, моторы параллельно на половине мощности, моторы параллельно на полной мощности. Переключение не плавное и без отключения тока. В режиме половины мощности на моторы просто подается меандр.
2. Реле. Последовательно-параллельное включение моторов. Отключение тока, пауза, переключение реле, пауза, включение тока.
3. Реле. Последовательно-параллельное включение моторов. Плавное уменьшение тока (ШИМ на время перехода), переключение реле, плавное увеличение тока (ШИМ на время перехода).
4. Без реле. ШИМ. Возможность плавной регулировки мощности и плавного перехода от одного режима к другому.

В вариантах без реле можно поставить параллельно коммутирующим транзисторам реле/тумблер для принудительного включения на полную мощность.

Еще, управлять схемой лучше сигналами от компараторов, и очень желательно сделать таблицу, какой режим какому коду соответствует. Например: два входа управления. 00 - откл., 01 - половина мощности, 11 - полная мощность, 10 - невозможное (запрещенное) состояние.

El-Eng
1. Заявленный номинальный ток одного мотора 7А, пусковой до 25А, т.е. у двух в параллель пусковой до 50А, если запуск происходит в половину мощности делим пополам, т.е. 25А, при переходи на полную мощность так же 25А...
При выключении из любого режима напряжение на выбеге не превысит 15В (максимально допустимого для борт сети) значит этим можно пренебречь и не учитывать в дальнейшем...
Если мои размышления верны, то вероятно 1. + реле параллельно коммутирующим транзисторам самый привлекательный вариант...

2. Если можно дайте однозначный ответ, коммутирующие транзисторы можно открывать не мгновенно, а допустим в течении 3-5 секунд? (Эта мысль не даёт мне покоя...)

3. С таблицей вроде понял, но Вы итак описали все возможные режимы тут...

Чем сложнее схема - тем ниже надёжность! В данном случае, мне кажется, выгоднее использовать для повышения надёжности принцип избыточности, для чего каждый мотор коммутировать своим комплектом реле, сначала он должен включаться через резистор, а далее - резистор замыкает контакт второго реле...
На моей машине этими реле управляет ЭБУ двигателя, т.е. в программе задано два порога температуры, сначала вентиляторы крутятся на пониженной мощности через резистор, а если температура продолжает расти - резистор закорачивается вторым реле... На каждую скорость использован отдельный предохранитель, что также добавляет надёжности...

Varzinstas

1. Думаю, что пара транзисторов типа IRFZ44N, по одному на каждый мотор, справится с поставленной задачей. Мне тоже кажется, что вариант 1 - наиболее подходящий.

2. Коммутирующие транзисторы крайне нежелательно открывать медленно. В процессе открытия они обладают сопротивлением, по которому течет ток, а значит рассеивается мощность. Например: пусть ток будет 3.5А (половина от 7) и пусть напряжение будет 6В (половина от 12). Тогда транзистор будет рассеивать 21Вт, за 3-5 сек без радиатора он сгорит. Конечно, можно поставить радиатор, но нужно ли? Обычно такая задача решается при помощи ШИМ, когда транзистор с достаточно высокой частотой переключается в полностью открытое состояние и обратно. Величина действующего напряжения на нагрузке тогда будет пропорциональна отношению длительности открытого состояния к периоду импульсов. На транзисторе же, в идеале, будет рассеиваться совсем небольшая мощность.

3. Нужна конкретная таблица, от этого зависит логика управления узлами схемы и, собственно, схема.

господа вам не кажется что вы пытаетесь превратить старый таз в нечто типа BMW?
занимаясь подобнымиусоверщенстволваниями усложнениями надо понимать что работать система должна в условия крайне жеских -как космос -40 +90 должна работать без сбоев при просевщем до 10в АКБ
при пуске стартером когда напряжение порой 7-10в и мене а также при отказе датчика(обрыва его цепей)
все это требует другого подхода к проекту ...не буду далее спорить с идеей что мотору лучше работать вполсилы всегда или просто стоять... мы разойдемся во мнении об этом
по поводу искрения и подгорания контактов реле -любая индукетивка должна демпфироваться диодами или трансилами на худой конец RC снабером-это те азы про которые я жаже вспоминать не должен
кстати про нащи тазы -это нигде не сделано почемуто! вы правы тазам нужны расходники -гавнореле которые должны почаще менять дохнущие от чиха РР в генераторе... да и чинить их глупо это расходник-меняется в сборе кроме того старые РР-еще то гавно нынешние боле современые алгоритмы не толко продлят жизню акб но избавят зимой от проблем с пуском когда проехали немного(обычная РР не дас зимой нужнный заряд)
притом что в ряде моделей нащих да и везде в забугорке они живут долще подшипников генератора

И что? SA555P, -40+85, в Чипе по 13 руб, SA555DR, вообще, по 9. IRFZ44E (рабочая температура перехода -55+175), по 36 руб там же. Какие проблемы? Печатная плата? Захочет ТС нормальную - закажет в "Резоните" - на блюдечке привезут. А так, и свою помоет изопропанолом и уретановым лаком покроет. Делов-то... Дольше самого УАЗика прослужит.

ддолще таза это может быть но вовсе не отого что надежноая будет а потому что тазы с любыми усложнениями обычно долго не живут хотя если зоменять все "расходники" включая подвеску и ОСУ(движок +коробка) то может еще побегать...
ремонтопригодность у тазов рекордная ибо тазы для совка и созданы где не дороги а лищь направления ...
там где непрйдет не тоета
и застрянет форд фокус
там проедет руский ТаЗ
буть то Нива иль Камаз
хоть хоть Уаз хоть Луаз
это Вам не евро класс!(с)
это сделано в Совке рождеными в СССР
А ЭТО ГОСПОДА _ЗВУЧИТ ГОРДО
надо делать на реле для космоса и на 1 мк милитари исполнения
потом залить герметико в литой коробке из силумина настройка через оптопорт от ноута по шине

Ага, я именно в Резоните себе заказываю, неизменно превосходный результат. Вот только насчёт лака... УР-231 (как я себе понимаю, речь о нём) надо обязательно запекать в духовке или подобным образом, иначе со временем покрошится - был у меня такой случай. А если запечь, ремонтопригодность будет почти никакая. По мне так лучше компаунды Номакон - их можно расковырять, если что, и запекать не надо.

А не проще поставить электронику там, где условия человеческие? (в моей все реле, предохранители и прочие ЭБУ находятся в салоне... )

Ну зачем сразу УР-231. Хотя, конечно, лучше него трудно что-то найти (в смысле защиты). Но в быту вполне годятся лаки Urethane от Cramolin. А если еще и совету As последовать - вообще лафа.

As

1. ; - следовательно самое слабое место это ЭБУ, он наиболее сложен... но это не а обиду, а лирика...

2. Каждый исходит из имеющегося и поставленных задач... Будь на моей машине ЭБУ всё могло быть по другому, а могло и не быть...

3. В данной теме обсуждаются варианты плавного пуска, Ваш вариант - это реостатный пуск, он уже был рассмотрен и признан не подходящим под мои условия...

4. Ну, во-первых в моём УАЗе нет человеческих условий... есть куб с ребром 30-50 См в центре которого находится голова водителя, всё остальное может оказаться под водой... А во-вторых как это связано с плавным пуском эл. мотора...

El-Eng

Завтра на работе поработаю над таблицей и схемой

musor

Товарищ musor, я вот не сомневаюсь в том, что Вы далеко не глупый человек, вероятно с большим опытом за плечами... но не нужно всё класть под одну гребёнку...

1. УАЗ - это не таз, в худшем случае ГАЗ, но и это не верно... Это военный автомобиль рассчитанный, как раз на эксплуатацию "в космосе", к тому же новый УАЗ не многим лучше старого, если не хуже... И что плохого в том, что бы сделать что-либо лучше... Никто(кроме Вас) не доводит ситуацию до абсурда... УАЗ - это УАЗ, а BMW - это BMW, у них совершенно разные ниши, как ценовые так и в области применения...

2. Условия жёсткие, но не на столько, эксплуатация в средней полосе -25 +35

3. Если даже АКБ просел до 10В, то после запуска двигателя и его прогрева генератор обеспечит не меньше 13В, а ранее этого момента применение этой схемы не требуется

4. Во время вращения стартера эта схема так же не нужна, да и отключаются все потребители на время вращения стартера, даже в моей древней машине с завода реализована эта схема

5. Отказ датчика, и обрыв его цепей, и даже полный выход схемы из строя предусмотрен, есть тумблер принудительного включения

6. возможно я ошибаюсь, но я написал, что это ИМХО, мне кажется так будет лучше...

7. Реле дохнут не только на тазах, на ниссанах тоже дохнут, ток коммутируется большой, и это происходит часто... схемы демпфирования и защиты не на столько продлят им жизнь, как снижение коммутируемого тока и/или снижение частоты срабатывания

8. РН у меня внешний РР132-0 славящийся своей надёжностью, выше я писал, что он проработал, как минимум 31год... а касательно современных расположенных на самом генераторе полностью солидарен - одноразовые

9. тазы возможно, хотя, как улучшать, если бездумно на коленке, то согласен... но УАЗ не таз...

10. снова напомню не путать УАЗ с тазами, рессорная подвеска ходит десятилетиями без какого либо вмешательства, а если ещё иногда её обслуживать, то вообще вечная... Если в коробке и раздатке излечить выбивание первой и пониженной, то в комплекте с родным движком вполне надёжные агрегаты... сцепление быстро изнашивается, но это от тяжёлых условий эксплуатации...

11. Вот тут полностью с Вами согласен, а если слово тазы заменить на УАЗы, ремонтопригодность ещё подскочит в два раза, а то и в квадрат возведётся...

Правда как это всё относится к плавному пуску эл. мотора не ясно... Вот любите вы товарищ musor рассуждать об очевидных вещах, но конструктива к теме это не добавляет...

Разве, что это но и тут во-первых больше относится к теме разработки самой платы, а во-вторых опять доведено до абсурда, ну как скажите настройка по оптопорту вписывается в простую и бюджетную кострукцию?
Тогда проще продать УАЗ и купить космический корабль, а форум радиокот закрыть, т.к. негоже тут людям проекты свои создавать, надо что б этим КБ занимались...(для людей с плоским чувством юмора - это сарказм)
Данный проект реализуется в разумных рамках возможностей, а реле для космоса в УАЗе - это как раз попытка "сделать из таза BMW"

mickbell

На первое время предполагается герметичный корпус, крепящийся к рамке радиатора, через демпфирующие шайбы... дальше покажет время...

Varzinstas, Вы почему-то не заметили ещё одно моё предложение: раздельные схемы управления для каждого из моторов вентилятора. В таком варианте, даже выход из строя одного не приведёт к аварии (элементарная избыточность... )
Кстати, исправное реле очень трудно сжечь броском тока при включении - но очень легко дугой на контактах при выключении индуктивной нагрузки, коей и являются электродвигатели...
(это - про необходимость цепей дугогашения...)

El-Eng

Схема управляющего девайса тут http://hkar.ru/LB6J
На ней пока используется 3 выхода в ближайшее время станет 4...

Если переделывать силовую часть можно перейти на коммутацию моторов минусом
тогда схема будет выглядеть так:

http://hkar.ru/LCmD

Упрощено принудительное включение, добавлен тумблер позволяющий кратковременно перебрасывать на штатный показометр сигнал с датчика температуры девайса. Сигнал индикации режимов работы берётся на прямую с девайса.

Таблица работы следующая:
Имеем 4-х уровневый компаратор
0000 - Выкл
1000 - Открыты жалюзи, моторы выкл
1100 - Открыты жалюзи, оба мотора вкл на 30%
1110 - Открыты жалюзи, оба мотора вкл на 60%
1111 - Открыты жалюзи, оба мотора вкл на 100%
0001, 0010, 0100, 0011, 0110, 0111 - невозможные (запрещённые режимы)

Добавлено after 3 minutes 36 seconds:
As



Спасибо, учтём...

А касательно всех видов защит, уважаемый mickbell руководствуется ГОСТом, поэтому в надёжности его разработки я уверен...

ОК. Старшая 1 управляет только жалюзи, этот сигнал, как я понимаю, идет от платы mickbell, на которой есть нужный мощный ключ. Мотором управляют три младших сигнала, также идущие от платы mickbell. Для них мощные ключи не нужны, поскольку они просто задают режим работы платы управления моторами. Если все правильно, то можно прикинуть схему этой платы.

Совершенно, верно!

Сделаете? Я тогда свою доработаю под неё. А то и вообще объединим оба устройства в одно. А? Межплатных соединений не будет, трудоёмкость изготовления уменьшится.

mickbell и El-Eng

Если Вы оба не против я только за, сделать единое устройство на одной плате... Проще будет изготовление корпуса и не будет межплатных соединений...

единствено полезная мысл с началу обсуждения обоих тем
наконец то у вас процес пощел кудато в тему то что счас создано я 3дня назад накидал на листке (просто пивка поддал) как 2 в одном но потом проект выбросл по понятным причинам
кстати там вы напрасно осмеяли опору для компаратора на 431 то что у вас сейчас и близко не лежало по точности...ну да ладео выще признались "что не в космос летите" сойдет просто резисторы
есть у вас в схемке непродуманый косячок -ловит наводки от зажигания (рещается обвязкой и типом оу)
попутно глянув ващи схемы -совет комутировать толка минус(это и моторам отнесу и к релейникам) хотя дело вкуса конечно просто мосфеты с P-каналом небюджетны а ставить там биполяр
ну ладно пощей допивать пиво еще пол пузыря(почти 1л)осталось

Сделаю. Объединить в одно устройство выгоднее всего, можно, заодно, сэкономить на стабилизаторе напряжения питания. С вашей стороны доработка будет минимальной - чтобы уменьшить число компонентов, нужно, чтобы у некоторых компараторов был активный ноль.