Brigadir писал(а): Да и все обгоняют = как то обидно. Обидно - ладно, как телега, трактор на дороге = всем мешает. .
если хочется пошустрее - не проблема. делов то. 15квт моторчик в номинале и все отдыхают. на видео мощность контроллера при старте дает 100 ампер(не программируется). максимальная 500 ампер. мощность контроллера занижена в пять раз при старте.
на видео разгон идет на 3-й передаче!!! автор говорит на первой передаче крутящий момент настолько велик что можно ездить с юзом колес.
Вот и его кишки. Под капотом ящик, в багажнике(он не показал) кроме батареи аккумуляторов ничего не засунешь, даже зарядник(ящик) засунули пассажиру под ноги. Умиляет печка(Ветерок) . Может Автор этой машины не в курсе, что в любой машине есть своя печка, где можно снять жидкостный радиатор и вместо него наматать сетку нихромовой проволоки? http://www.youtube.com/watch?v=GJ4AA4Vc ... re=related Я понимаю, что тяжело одному , без станочного парка создать сложную машину. Хоть так едет и то хорошо. И он молодец = добился своего. Наверняка побалуется немного и машина будет доживать в гараже без дела.
А если серьезно подходить к делу: нужен свой мотор, приспособленный именно под соединение с КПП автомобиля, нужно решать вопрос с системой питания: разместить так, чтобы оставалось жизненное пространство для пассажиров и полезного груза, проблему отопления, усилителя тормозной системы, для тяжелого автомобиля - усилитель рулевого управления. Одному человеку такие проблемы не осилить. Слишком сложно и трудно и затратно.
батарею можно было уложить в капоте. автор просто спешил. и еще сделал развесовку почти одинаковой. хотя я думаю батарея весом в 100 кг под капотом не создала бы проблем с развесовкой. а именно такой вес у всей батареи. под капотом коробка весит около 50кг. литий железо фосфат состоит из ячеек которые можно очень эффективно расположить в авто в отличии от свинцовых.
это старое видео. многое не очень продумано. зарядник был убран в удобное место.
человек наоборот делал машину для себя. и все время ездит на ней. у него есть два гибрида у жены и у самого. тойота приус. как раз гибриды стоят в гараже.
У человека имя есть(желательно было его назвать).
Но я сейчас о другом. Я о проблеме рекуперации.
1 - обозначим величину потенциала батареи питания А.
2 - мотор в режиме торможения(рекуперация) выдает потенциал В несколько ниже потенциала А.
3 - аккумулятор(любой) не может моментально восстановиться, то есть всосать такую же энергию, которую он растратил на работу.
4 - потенциал зарядного тока С должен быть несколько выше потенциала А.
5 - Моментально сохранить порцию энергии можно на конденсаторе. (буферный конденсатор).
Отсюда: напрашивается некий преобразователь, который преобразует низкий возратный потенциал В тока от мотора, в режиме торможения двигателем в более высокий зарядный С потенциал и направляет этот ток на буферный конденсатор. Конденсатор в свою очередь постепенно отдает ток батарее аккумуляторов через резистор. (см вложение).
Может я где то неграмотно рассуждаю, но есть задача: не потерять ни грамма обратной(халявной) энергии с тягового двигателя работающего в динамическом режиме.
Мощный степ-ап преобразователь. У них давно КПД порядка 90-95% уже. При этом у них широкий диапазон входных напряжений, при котором выход стабилен. А значит, что можно "высасывать" энергию торможения до последней капли.
зачем изобретать велосипед? сейчас АКБ могут принимать довольно большие токи. по крайней мере на той мощной таврии батарейки способны принимать до 10-15 квт энергии. кратковременно даже больше.
а сейчас новые контроллеры могут работать в обеих направлениях.
в городе в режиме торможения на средней скорости 40-60 км/ч 20квт возвратной энергии достаточно. она редко бывает выше этой отметки.
конденсаторы не пригодны по причине их высокого внутреннего сопротивления. для них нужен спец контроллер который будет выкачивать энегргия из конденсатора. дорого, ненадежно и сложно...лучше поставить нормальные батарейки.
у данных батареек на таврии внутреннее сопротивление раз в 20 ниже чем у любого конденсатора.
Затем и изобретаем(велосипед). что любой аккумулятор можно разрядить довольно быстро, а заряжать надо его часами.
А конденсатор заряжается и разряжается моментально(я же про буфер и толковал).
Толковал (разжевывал) и про другое: мотор в генераторном режиме не может выдать напряжение выше напряжения питания батареи, от которой он питается(при той же угловой скорости вала и тем более от пониженной скорости вала). А это значит, что ток возвращаться в батарею не будет.
Brigadir писал(а):Затем и изобретаем(велосипед). что любой аккумулятор можно разрядить довольно быстро, а заряжать надо его часами.
А конденсатор заряжается и разряжается моментально(я же про буфер и толковал).
Толковал (разжевывал) и про другое: мотор в генераторном режиме не может выдать напряжение выше напряжения питания батареи, от которой он питается(при той же угловой скорости вала и тем более от пониженной скорости вала). А это значит, что ток возвращаться в батарею не будет.
в режиме рекуперации заряд длится не больше несколько десятков секунд. какие нафиг часами? коденсатор фигня. ни один из производителей не сделал ни одного электромобиля серийного с использованием конденсаторов как накопителей. причина слишком высокое внутреннее сопротивление. при разрядке сильно проседает напряжение. это и есть проблема.
почитайте про совремнные контроллеры. они сочетают в себе свойства умножителя напряжения. таким образом могут заряжать батареи на полную мощность. главное что бы батарейки выдерживали такой ток при торможении.
Значит надо преобразовывать выход с конденсатора в высокое напряжение для передачи этой энергии на аккумулятор(вычерпать энергию до дна). Я про то и толкую(неправильно я преобразователь подключил на картинке). При торможении автомобиль теряет скорость и напряжение генерации также сильно уменьшается (пропадает впустую). А для зарядки аккумулятора(подзарядка) напряжение с генератора должно быть выше напряжения батареи питания. Теперь понимаете, о чем я толкую?
ge_84, не надо цитировать, тем более полностью, сообщение на которое сразу за ним отвечаешь..
Форум не резиновый и читать такие темы не удобно.. Привыкай сразу и к правильному..
МитяРа..
все я понимаю.
в приличных контроллерах есть система автоматической коррекции напряжения в зависимости от скорости итд. рекуперация практический останавливает авто. штатные тормоза работают только при экстренных торможениях.
Едва нашел эту тему(закопали в подвал).
У меня такие мысли об устройстве электромобиля. (если бы я его делал).
1 - ДВС оставить, но заменить его на более слабый(лучше 2 цилиндровый, чтобы появилась возможность разместить электромотор/генератор)
2 - Электромотор/генератор посадить прямо на вал ДВС вместо маховика: ЭМ = постоянного тока. Ротор = на постоянных магнитах.Статор = активный. Мотор должен быть многополюсным, а значит = малооборотным. Диаметр ротора = примерно такой же, как диаметр бывшего маховика(так тяга на валу больше).
3 - ДВС модернизировать: добавить клапана декомпрессии.
Логика работы: начало движения - только от ЭМ(электромотор). У него хорошая тяга на малых оборотах. При этом у ДВС открыты клапана декомпрессии(чтобы не оказывал сопротивления) и подача топлива отключена.
После 1000об/мин - запускается ДВС(клапана закрылись, топливо подается) . Продолжается разгон до 2000 - 2500 об/мин.
В этот момент ЭМ переходит в режим генератора(контроллер должен обеспечить слабый отбор тока, чтобы не вызвать толчка и не перегружать ДВС).
Накат(движение с постоянной скоростью) в диапазоне 2000 - 5000 об/мин . Эм в режиме генератора.
Сброс скорости/торможение: ЭМ переходит в режим максимального отбора тока(работа контроллера), ДВС выключается, клапана декрмпрессии открыты и подача топлива отключена.
Активное торможение(экстренное) = штатная тормозная система.
А теперь о мощностных характеристиках: Для среднего седана массой 1000 1500 кГ.
ДВС = 30 -50 л/с. ЭМ = примерно 5-7 КВТ.
Компоновка: ЭМ такой мощности можно запросто впихнуть в корзину сцепления вместо маховика(требуется модернизация этого узла и небольшое увеличение корзины сцепления по ширине). Сцепление как таковое = отсутствует. Вместо него можно применить электромагнитную муфту. То есть обьем силовой установки практически не увеличится.
Питание: 6 - 8 аккуиуляторов емкостью 60 - 75 а/час вполне достаточно(не забываем про наличие ДВС и постоянную подзарядку).
Компоновка источников питания: ниша под задними сидениями. Урезать емкость бензобака до минимума(20 литров). Расчитываем расход топлива(должен уменьшиться вдвое). Контроллер и управление размещаем под капотом(там можно выкроить место).
В общем так я решил помирить противников электромобиля и сторонников электромобиля.
Тяговые характеристики, динамика и пробег должны сохраниться на прежнем уровне. Умная компоновка позволит сохранить полезный обьем автомобиля. Вес немного увеличиться. Но развесовка улучшиться(увеличиться нагрузка на заднюю ось от веса элементов питания). Расход топлива уменьшиться за счет более слабого двигателя внутреннего сгорания, его простоя в режиме ожидания(пробки) и в режиме разгона(когда его тяговые характеристики откровенно слабы, но расход топлива достаточно велик)
В режиме наката ДВС работает в оптимальном(а значит = экономичном) режиме. ЭМ в режиме наката слишком много потребляет энергии, его лучше использовать в режиме генерации(слабая подзарядка).
Достоинства этой схемы: не нужна внешняя подзарядка. Надо предусмотреть подзарядку от ДВС в режиме стоянки(мало ли...).
Замена /обслуживание элементов питания: Под задними сиденьями днище, как правило имеет выдавленную часть вверх. Под днищем устраиваем коробку(корзину для аккумуляторов), которую можно на винтах спустить на землю и отстегнуть от корпуса. Затем выдвигаем вбок и обслуживаем.
Бригадир. такой вариант нами рассматривался только гораздо проще. у вас как то сложно все получилось. уйдет много времени и труда на переделку. при это надежность будет сомнительной.
в идеале ДВС родной лучше вообще не трогать по понятным причинам. есть несколько вариантов.
использовать полноприводную машину. на задний мост цепляется электрический мотор. желательно через редуктор 1:2 так как ГП имеет ПО всего 1:3 или 1:4. этого не всегда достаточно. идельно было бы использовать некую муфту или о бгонную муфту.
Либо использовать бесщеточный мотор что бы зря не изнашивать щетки.
второй вариант(как ваш). Это установка вместо генератора или стартера электромотор небольших размеров. в этом случае нужна муфта.
плюс в том что модернизация не будет бросатся в глаза как с чистым ЭМ. в принципе можно смело ездить без перерегистрации.
и дальние поездки не проблема. какой гаишник разберет что там у тебя между корзиной сцепления и КПП небольшой электромоторчик.
но я думал над этим и пришел к выводу что чистый ЭМ все равно проще. главное иметь приемлемый запас по пробегу на АКБ. а как удлинитель пробега использовать обычный бензогенератор(желательно с глушителем) который будет включатся только когда батареи начнут проседать. желательно с электрозапуском.
топливо оно будет кушать многовато. но для продления пробега это приемлемо. лично меня больше устраивает именно такой подход.
Спасибо за ссылку, как нибудь на досуге почитаю. (долго читать надо, а мысли рвуться вперед).
Я тут нарисовал грубый чертежик электромотора/генератора на валу коленвала (даже подшипники без надобности). Всё выходит логично и красиво. Электромотор безщеточный,датчики положения давно делают на датчиках Холла - это не проблема, так же как и коммутация обмоток на силовых полевиках. Самодельщику всё это трудно сделать - нужен коллектив единомышленников и большие финансовые средства на разработку и доводку до массового выпуска. Зато потом всё это окупится. То есть нужно создать силовой агрегат целиком(помните я про клапана декомпрессии гутарил?) вместе с оборудованием управления. Прохорова что ли попросить?
Потребуется небольшая модернизация и кузова автомобиля: размещение батареи питания. А также некая переделка блока управления ДВС (ЭБУ).
Для начала можно заняться модернизацией готового ДВС от Ока(двухцилиндровый вариант ВАЗовского двигателя. Там по моему 36 л/с = для начала сойдет и такой).
ge84 Вы видимо часто посещаете сайт ВалВас. Перешлите туда картинку = пусть пообсуждают. Может и найдется смелый человек, который доведет эту мысль в жизнь. На Авторство я не претендую. (описание логики работы тоже надо им передать). Я в тот сайт не хожу(не регился там). Вроде бы мысль оптимальная и правильная.
Чистый электромобиль (без ДВС) я не признаю. Это утопия.
автор говорит на первой передаче крутящий момент настолько велик что можно ездить с юзом колес. 
