manowar писал(а):там габариты дросселей соизмеримы с остальным конструктивом.
Потому что несущая частота SPWM намного ниже 23 кГц, а масса и размеры фильтров с писком от них не сильно важны.
Jorg63 писал(а):На входе перед частотниками фильтры в некотором оборудовании устанавливаются,но не после частотника.
Чайники ещё значит или чужое не жалко
Читайте документы фирм данфосс и шаффнер про фильтры.
"1. Высокая скорость нарастания напряжения (dU/dt)
Для обеспечения высокого к.п.д. полупроводниковых преобразователей желательно иметь минимальное время переключения силовых компонентов. Скорость нарастания напряжения при коммутации IGBT последнего поколения уже составляет порядка 12 кВ/мкс, притом что допустимая для двигателей величина (зависящей от типа двигателя) не превышает 1000 В/мкс (напр. немецкий стандарт VDE: от 500 до 1000 В/мкс).
При коротких кабелях, идущих к двигателю (до 20 м), высокие значения dU/dt воздействуют непосредственно на обмотки двигателя, т.к. индуктивность кабеля невелика. При этом параллельные и находящиеся в непосредственной близости друг от друга проводники обмоток могут находиться под полным входным напряжением. Поскольку параллельные проводники фактически представляют собой конденсатор, при постоянном воздействии импульсов напряжения возникают паразитные емкостные токи. Из-за неоднородностей эмалевого покрытия, которые всегда присутствуют в той или иной мере, возникают участки локальной концентрации токов утечки, получившие название «горячих пятен» (hot spots). Как следствие, изоляция в соответствующих местах постепенно разрушается. Таким образом, воздействие крутых фронтов напряжения приводит к ускоренному старению изоляции и снижению срока службы двигателя."
С погружными насосами ещё хуже:
"5. Подшипниковые токи
При рассмотрении подшипниковых токов следует различать два различных по своей физике явления:
Напряжение на валу (в теле ротора) появляется как результат наводок, обусловленных асимметрией магнитных потоков статора и ротора. Основным влияющим фактором в этом случае является длина двигателя. При этом напряжение между ротором и статором растет до тех пор, пока не происходит пробой масляной пленки подшипников с замыканием тока по пути наименьшего сопротивления. Подшипниковый ток при его длительном воздействии
приводит к эрозии рабочих поверхностей подшипника и выходу двигателя из строя. Одним из способов противодействия данному явлению является использование керамических подшипников.
Напряжение на валу носит характер синфазной помехи, возникающей из-за паразитных емкостей между обмотками и статором, ротором и корпусом двигателя. Соответствующие емкостные токи замыкаются через подшипники. При этом существует две фазы явления. В первые минуты работы двигателя при холодной смазке через собственную емкость подшипника (образованную рабочими поверхностями и масляной пленкой, играющей роль диэлектрика. – прим. перев.) протекают токи величиной от 5 до 200 мА, возникающие в моменты, соответствующие фронтам напряжения статора (при больших dU/dt). Указанные токи невелики и обычно не приводят к каким-либо повреждениям подшипников. Через некоторое время происходит нагрев масляной пленки, и максимальные значения токов достигают 5-10 А. Возникает искрение, приводящее к эрозии рабочих поверхностей. Это в свою очередь приводит к повышению трения в подшипниках и их ускоренному износу. Типичное напряжение между рабочими поверхностями составляет от 10 до 30 В. При этом выраженность явления зависит от напряжения питания двигателя, и при его увеличении скорость разрушения подшипников непропорционально увеличивается."
http://www.gaw.ru/html.cgi/txt/publ/igbt/schaf.htm
