Slabovik писал(а):не далее, чем к концу данной страницы, максимум на следующей, нарисуется ещё кто-нибудь, слово в слово повторив всё то, что уже было сказано не раз.
Это же хорошо, когда есть единомышленники.
Slabovik писал(а):Это называется гибридный привод, который бывает двух типов. Один - это чисто мотор-генератор с буферным накопителем энергии.
Мне нравится именно эта система. И пример привёл -
Ё-мобиль, уже не раз тут упомянутый. К сожалению, эта машина "не пошла".
Надеюсь, "экобус" окажется успешнее.
Только вместо суперконденсаторов я бы поставил аккумулятор, чтобы в городе можно было вообще не заводить ДВС, а заряжать батарею "от розетки", как в обычном электромобиле.
Slabovik писал(а):сложного дорогого решения, на котором не поедешь в лес, имеющего плохую приемистость, пониженного КПД
Почему не поедешь в лес? На электромобиле конечно не поедешь, но на таком гибриде - запросто. И приемистость у коллекторных сериесных двигателей гораздо лучше, чем у ДВС. Взять тот же троллейбус - динамика у него заметно лучше, чем у грузовика той же массы и приближается к динамике легковушки. Причём надо сказать, что динамика троллейбуса ограничена регулировкой реле ускорения, иначе пассажирам не удавалось бы удержаться на ногах.
Насчёт КПД - я имел в виду то, что у электротрансмиссии (генератор - регулятор скорости - ТЭДы) КПД по-любому ниже, чем у механической трансмиссии (сцепление - МКПП или РКПП - главная передача - ШРУСы). Однако КПД гидромеханической АКПП тоже ниже, чем у механики, что не мешает однако, такие использовать.
У "Экобуса" с КПД должно быть получше, потому что у мощных электрических машин КПД выше, чем у маломощных.
Нашёл предыдущие сообщения, где тоже упоминали Ё-мобиль. Там говорили, что КПД получается около 80%. Как я понял, речь шла асинхронник с инвертором.
Но моё мнение - лучше сериесный коллекторник. Ему не нужен инвертор, поэтому меньше потери, цена, проще ремонт и выше надёжность.
К тому же, его тяговая характеристика идеальна для транспорта.
Для трогания, разгона и торможения можно использовать ТИСУ. После разгона тиристоры замыкать контактором и подавать напряжение от генератора напрямую на двигатель. Если, как говорили в тех сообщениях, принять КПД гены и ТЭД по 95%, то общий получится 90%, что довольно неплохо.
А если в режиме работы от ДВС использовать систему "генератор-двигатель", управляя возбуждением генератора? Тогда мы избавляемся от силовых полупроводников и снижаем потери.
Slabovik писал(а):Батарея выпускается в двух вариантах: 70 и 85 кВт*ч. На подогрев батареи в зимнее время может уходить до 10% этой энергии.
А потеря ёмкости от мороза учтена? Автомобильный аккумулятор ведь нередко после стоянки зимой не в силах завести движок.
...................
Про работу ДВС на водороде говорили, но про это не нашёл здесь ничего. Вместо ДВС с генератором можно использовать
топливные элементы, работы по которым велись давно, в том числе в СССР. Их КПД может достигать 80%, правда пока в теории.
Таким образом, я представляю себе такую систему: топливные элементы+аккумулятор+коллекторные ТЭДы с ТИСУ. И ещё возможность заряжать аккумулятор от сети.
А падение ёмкости в мороз учтено? Обычный автомобильный аккумулятор при промерзании может оказаться бессилен завести движок.
)
(Жаль только, что срок окупаемости солнечных батарей несколько больше срока службы электромобиля... Но, уже третий электромобиль будет заправляться совершенно бесплатно! 