Электромобили

[As]

В большинстве литиевых АКБ балансир - ничего не балансирует, он всего лишь ограничивает максимальное зарядное напряжение на каждом элементе... При зарядке до 80% схема балансировки не срабатывает, и степень заряда элементов батареи оказывается разной, что при разрядке АКБ приводит к более раннему отключению... После полного цикла, когда батарея заряжается до 100% и балансир включается в работу - "слабые" элементы подтягиваются к общему уровню и отдаваемая энергия оказывается заметно больше... Для исключения эффекта "разбалансировки" батареи нужен другой алгоритм балансировки, например, выравнивающий зарядное напряжение для всех ячеек батареи (а не ограничивающая пороговая схема... )

[Upgrader]

Есть программируемые bms на которых можно задать пониженное напряжение для балансировки

[Brigadir]

[uquote="As",url="/forum/viewtopic.php?p=3356876#p3356876"]В большинстве литиевых АКБ балансир - ничего не балансирует, он всего лишь ограничивает максимальное зарядное напряжение на каждом элементе... При зарядке до 80% схема балансировки не срабатывает, и степень заряда элементов батареи оказывается разной, что при разрядке АКБ приводит к более раннему отключению... После полного цикла, когда батарея заряжается до 100% и балансир включается в работу - "слабые" элементы подтягиваются к общему уровню и отдаваемая энергия оказывается заметно больше... Для исключения эффекта "разбалансировки" батареи нужен другой алгоритм балансировки, например, выравнивающий зарядное напряжение для всех ячеек батареи (а не ограничивающая пороговая схема... )[/uquote]
AS и опять ты не прав: буквально на днях подобрал на помойке разбитый ноутбук, разобрал батарею = там элементы собраны парами и каждая пара управляется встроенной схемой ограничения заряда. Общее напряжение вырабатывается на схеме. (плата управления).
Эти элементы (каждый) имел 3,8 вольт, в паре 7, 6 вольта. Три пары. То есть примерно 20 вольт на выходе.
[
Вот она - родная. Не успел выбросить - из мусорного ведра достал...(потому и грязная)

[ploop]

а в тесле параллельные 10ки, 20ки или сколько надо. Все будут в итоге заряжены до одинакового запрограммированного напряжения, что еще надо то?

Тоже логично.

В большинстве литиевых АКБ балансир - ничего не балансирует, он всего лишь ограничивает максимальное зарядное напряжение на каждом элементе...

Ну так ничего не мешает не брать "обычный", а сделать свой, с контролем.

[As]

Чтобы сделать что-то своё, нужна информация, а доступ к ней, как ни странно, лучше не стал... Про ту же балансировку: не знаю, как дела обстоят сейчас - но раньше литиевые аккумуляторы очень плохо переносили заряд малым током - он приводил к росту кристаллов дендритов с возможным повреждением сепаратора, вплоть до КЗ и взрыва элемента! Аналоговый же балансир ограничивает рост напряжения на ячейке и одновременно снижает зарядный ток... Нужна такая работа балансира, чтобы ток заряда либо отсутствовал совершенно - либо превышал минимально допустимый уровень...

[kaetzchen]

Все говно!!!
Правильное авто мне видится как гибрид с маленькой батареей, (можно модульной, для расширения ), но
самое главное- движок Турбина! ДВС -на7уй!! крохотная турбина и соответственно генер тоже очень компактный,
можно даже без трансмисси с турбины обойтись а чисто электрический гибрид, а можно и с редуктором.

[Slabovik]

С турбовальными движками есть одна проблема. К.П.Д. при уменьшении их размеров значительно падает. Поэтому большие (от тысячи л.с. и более) турбо-двигатели широко распространены, а маленькие - редкость.

[As]

kaetzchen, поздравляю - Вы изобрели Ё-мобиль...

[kaetzchen]

ну дык , надо делать такие движки втч с использованием всЯких плющек и фишек как плазматроны и т.п

Ё-мобиль..

там же нету движка , а тем более турбины

а все таки был предусмотрен, но не турбина, а ванкель, а у него КПД не лучше турбины

взять для начала турбину от грузовика или автобуса и запилить на ней автономный движок, для улучшения КПД можно сделать двукаскадную схему,
кстати читал, что компаудные моторы, чей выхлоп идет на турбину, но турбина нагружена только на генератор и не качает воздух в ДВС, так вот такая схема дает самый высокий суммарный КПД из всего что есть..

[radteh]

kaetzchen поищи на ютубе блогера под ником Игорь Негода, он собирал турбореактивный двигатель из турбины от автомобиля, а сейчас собирает турбовальный. Посмотри с чем пришлось столкнуться и какой выхлоп (я не про токсичность, а КПД) на выходе.

[As]

Экономичный двигатель для Ё-мобиля легко сделать на базе обычного ДВС, путем его упрощения и оптимизации. Если рассматривать дизельный вариант - упрощение коснётся топливной арматуры - топливный насос высокого давления нужен простейший, ведь подача топлива будет фиксированной, не нужен механизм рейки и центробежный регулятор, тупо фыркнуть из форсунки в нужный момент фиксированную дозу - и всё, обороты будут фиксированы нагрузкой генератора! Если рассматривать бензиновую версию - то же самое, не нужна сложная электроника, искра - в строго фиксированное время, вместо системы впрыска с кучей датчиков - простейший карбюратор с двумя режимами - запуск и рабочий, для улучшения заполнения камеры сгорания можно использовать резонанс, ведь обороты двигателя в рабочем режиме будут изменяться в весьма малом диапазоне... Простейшая конструкция, дешевая и надёжная!

[kaetzchen]

[uquote="radteh",url="/forum/viewtopic.php?p=3357629#p3357629"]kaetzchen поищи на ютубе блогера под ником Игорь Негода, он собирал турбореактивный двигатель из турбины от автомобиля, а сейчас собирает турбовальный. Посмотри с чем пришлось столкнуться и какой выхлоп (я не про токсичность, а КПД) на выходе.[/uquote]
КПД турбин на ТЭЦах, АЭСах, почему велик и не уступает дизелю? Там другие турбины, лопаток много и каскадированные.
Это у авиатурбин КПД в опе потому как там вес важен. Автотурбокомпрессоры конечно тоже не ахти, но реально разработать турбину под это дело

[Slabovik]

Дело не только в том, что "много", а дело именно в физических размерах. Вся проблема в том, что площадь поверхности рабочего тела снижается пропорционально квадрату линейных размеров агрегата, а вот объём - пропорционально кубу. Соответственно, отношение площади к объёму растёт, а потери рабочим телом тепла - они происходят через его площадь...

У авиационных турбореактивных и турбовальных двигателей к.п.д., кстати, не так уж и плох и достигает у массовых двигателей 40+ процентов, а у особо больших 50... Причём закономерность "размер - к.п.д." проявляется весьма наглядно.

[kaetzchen]

а при чем здесь потери тепла? заизолируйте минватой
цикл Ранкина(Ренкина) что генерирует 90 % хз.. электроэнергии на турбинах можно совершенно по разому организовать точно так же как и в прямом Брайтоне, сжигание сожет происходить совершенно отдельно от эспандера например в форкамерах, и вообще не поступать в турбину в виде пламени, или опять же атмосферная горелка-Ренкин-турбина с рекуперацией-- Двигл внешнего сгорания типа. некоторые турбины работают вообще на уже холодной рабочей жидкости: Горелка-затем холодильник (с рекуперацией)- и только затем турбина, но здесь скорости потока очень низкие но при большой плотности рабочего тела и давлениях поэтому турбины совершенно другой конструкции.

а принимая в виду специфики гибридомобиля то динамичная турбина нам нафиг не нужна и внешнее сгорание приветсвуется. супертеплообменники сейчас доступны и валом

[Slabovik]

заизолируйте минватой

Вы начинаете писать откровенные глупости. Тем более, что изолировать придётся вам, а не мне.
Всё это при том, что они неизбежны из-за того, что рабочее тело не только производит работу, но и контактирует с материалом установки, бесполезно его нагревая. Каким бы образом вы не выводили процесс горения в какие-либо области установки, вам не удастся избежать этих потерь.

[kaetzchen]

ну так эти потери просто ништяк по сравнению с ДВСами темература которых не должна превышать там сколько? 120 град?... пофиг, надо бешано охлаждать!
с двиглом внешнего подвода тепла с любым эспандером таких потерь почти нет, а горелка имеет отличную термоизоляцию

Добавлено after 5 minutes 13 seconds:
[uquote="As",url="/forum/viewtopic.php?p=3357727#p3357727"]Экономичный двигатель для Ё-мобиля легко сделать на базе обычного ДВС, путем его упрощения и оптимизации. Если рассматривать дизельный вариант - упрощение коснётся топливной арматуры - топливный насос высокого давления нужен простейший, ведь подача топлива будет фиксированной, не нужен механизм рейки и центробежный регулятор, тупо фыркнуть из форсунки в нужный момент фиксированную дозу - и всё, обороты будут фиксированы нагрузкой генератора! Если рассматривать бензиновую версию - то же самое, не нужна сложная электроника, искра - в строго фиксированное время, вместо системы впрыска с кучей датчиков - простейший карбюратор с двумя режимами - запуск и рабочий, для улучшения заполнения камеры сгорания можно использовать резонанс, ведь обороты двигателя в рабочем режиме будут изменяться в весьма малом диапазоне... Простейшая конструкция, дешевая и надёжная! [/uquote]

Двухтактник пойдет? Вроде есть варианты с независимой смазкой и прямым впрыском!

[Slabovik]

Снизив температуру рабочего тела точно также теряете к.п.д. - см. цикл Карно или его модификации (Стирлинг, Брайтон и т.п.), а спасибо за это можно сказать матушке-энтропии.

[kaetzchen]

это термический КПД,
в стерлинге (квазистерлинге) за нагревателем сразу следует холодильник и уж затем эспандер, где тут потери тепла?
мы не собираемся снижать температуру, и эта температура релеванта только в горелке и практически иррелеванта дальше по системе, шо там у нас турбина или скролл или всякие еще есть. температура создает давление! то что нам нужно, а в горелке у нас АД , а потом мы охлаждаем и очень даже специально, вредим себе шо ле?

[Slabovik]

Ну да, вредим. Сама энергия от горелки конечно не исчезает в никуда, но вот в состоянии с большей энтропией она также "более бесполезна".
Все современные наработки по повышению эффективности тепловых двигателей сходятся в одном: повышение температуры рабочего тела.

[kaetzchen]

зато есть возможность рекуперации