Brigadir, вот здесь я с вами согласен. И согласен с тем, что ДВС для машин пока что остаётся основным видом двигателей.
Кстати, существуют двигатели на природном газе. Они работают по принципу карбюраторного ДВС, но с одним существенным отличием -- коэффициент сжатия у них достигает 17-ти, как у дизеля (у бензинового двигателя 8-14). А как мы знаем из курса школьной физики, чем больше коэффициент сжатия, тем выше КПД теплового двигателя (коим является ДВС). Таким образом, у двигателя на природном газе выше КПД, а учитывая, что природный газ - это чистое топливо, то и экологичность такого двигателя высока. Но вот одна проблема: этот природный газ надо как-то перевозить. Сжижается он только при -79° С. Пока что придумали закачивать его в большой баллон под давлением, без сжатия, но запас хода получился небольшим. В данный момент именно это ограничивает распространение таких машин.
Про мотор
- Реклама
Здесь ты не прав: коэффициент сжатия переделать - значит головку блока прошлифовывать(уменьшить высоту камеры). То есть этот коэффициент остается на прежнем месте. Переделывают систему питания и всё, да, и ставят баллон. Газ чище сгорает и даже его октановое число выше(105), но мотор теряет немного мощность и без бензина не заводиться. А баллон занимает полбагажника. А если "травит" - то совсем худо!
А поболтать?
- Реклама
Brigadir, вы не поняли. Я говорю не про сжиженный газ (пропан-бутан), который активно используют таксисты и газелисты, а про природный газ (метан), это совершенно разные вещи. Первый прекрасно сжижается при уличной температуре, используется в точно таких же двигателях, как и бензин (то есть с тем же коэффициентом сжатия), да, собственно, как вы правильно заметили, для его работы нужен прогрев двигателя, который осуществляется при работе на бензине. И КПД такого двигателя не выше, чем у бензинового (собственно, это и есть переделанный бензиновый двигатель).
Природный газ, какое давление ему не создать, сожмётся только при температуре ниже -79° С, он гораздо экологичнее и, в то же время, дешевле. Под него изготавливают специальные двигатели, с высоким коэффициентом сжатия (около 17-ти), которые работают только на природном газе. И такому двигателю не нужен прогрев на бензине, и заведётся он прекрасно в мороз (до -79° С).
Уже существуют и активно используются автобусы на природном газе. Узнать их можно по большому "горбу" на крыше - в нём находятся баллоны с газом. Но автобус - это автобус, у него есть место, где разместить эти баллоны, да его ещё можно постоянно заправлять на конечных.
Природный газ, какое давление ему не создать, сожмётся только при температуре ниже -79° С, он гораздо экологичнее и, в то же время, дешевле. Под него изготавливают специальные двигатели, с высоким коэффициентом сжатия (около 17-ти), которые работают только на природном газе. И такому двигателю не нужен прогрев на бензине, и заведётся он прекрасно в мороз (до -79° С).
Уже существуют и активно используются автобусы на природном газе. Узнать их можно по большому "горбу" на крыше - в нём находятся баллоны с газом. Но автобус - это автобус, у него есть место, где разместить эти баллоны, да его ещё можно постоянно заправлять на конечных.
Всё хорошо в меру.
Народ, кстате, на счет двс'а, и велика.
кто все еще в танке напомню - поршень на шатуне посажен на вал и неподвижен, и констркция напоминает педаль велосипеда. ИМХО, как и вся его теория, сводится к тому что используя поршни и вал мы по сути юзаем все тот же велосипед, только на жидкотопливной тяге.
Так что если кто скажет, что мы пытаемся изобрести велосипед, то он ошибается(тот кто такое скажет).
И так-же можно напрямую свращаемого вала снимать энергию. Но однако Я думаю понадобится гораздо больше стартовои энергии...хотя хз...может я чего то недопонимаю.
Если кого-то задолбал, то извините. Просто повторил учебники физики за седьмой и восьмой класс. Там про давление газов, векторы силы, и кпд говорится. А вот электродинамика как раз с девятого класса начинается.
Ладно, какнибуть набросаю свой вариант двигателя роторного....
кто все еще в танке напомню - поршень на шатуне посажен на вал и неподвижен, и констркция напоминает педаль велосипеда. ИМХО, как и вся его теория, сводится к тому что используя поршни и вал мы по сути юзаем все тот же велосипед, только на жидкотопливной тяге.
Так что если кто скажет, что мы пытаемся изобрести велосипед, то он ошибается(тот кто такое скажет).
И так-же можно напрямую свращаемого вала снимать энергию. Но однако Я думаю понадобится гораздо больше стартовои энергии...хотя хз...может я чего то недопонимаю.
Если кого-то задолбал, то извините. Просто повторил учебники физики за седьмой и восьмой класс. Там про давление газов, векторы силы, и кпд говорится. А вот электродинамика как раз с девятого класса начинается.
Ладно, какнибуть набросаю свой вариант двигателя роторного....
если набегут инопланетяне - то я присоединюсь к их карающему отряду...
- Реклама
У нас уже лет 10 как открылись представители западной фирмы, которая предлагает баллоны повышенного давления, компрессоры, позволяющие сжимать газ, оборудование для перехода на природный газ и мастерскую для переделки.
Вообщем, можно и самому смастерить компрессор для природного газа и "гнать" его на кухне в баллон. Однако, кустарный подход там не безопасен, может и рвануть. Предлагаемые компрессоры довольно дороги.. не мосню точно, но что-то начиная с 2-3 тысяч УЕ.
Эти системы выгодно устанавливать корпоративным компаниям, гаражам, где есть парк из 10 и более авто.
Единственное, ради чего я поддерживаю бензин, что бы во время холодной войны, которая не прекращалась ни на секунду, Россия могла получать денежки. Ради этого можно и потерпеть ещё лет 5-10, пусть даже из тех денег реально пятая часть приходит к нормальным людям.
Думаю, что и бензиновые двигатели можно усовершенствовать до экономичности, экологичности, миниатюрности и мощности.
Лично мне нравится вариант, когда экономичная электромашинка подзаряжается миниатюрным ДВС при необходимости.
==
Если кто смотрел замечательный фильм "Дюна" (2 серии, затем "Дети дюны" 3 серии), там было высказывание - "Спайс должен течь!".
Так вот, бензин - это сегодня наш спайс!
Вообщем, можно и самому смастерить компрессор для природного газа и "гнать" его на кухне в баллон. Однако, кустарный подход там не безопасен, может и рвануть. Предлагаемые компрессоры довольно дороги.. не мосню точно, но что-то начиная с 2-3 тысяч УЕ.
Эти системы выгодно устанавливать корпоративным компаниям, гаражам, где есть парк из 10 и более авто.
Да специалисты конечно грамотные ребята, но кто их послушает, они же в экономическом рабстве ходят.. Чуть пикнешь - найдут другого.. "специалиста". Вот и ездим на бензине.Brigadir писал(а):Мужики - только не в обиду: мы здесь просто пацаны, да, да просто люди, далеко не всё понимающие и просто мечтатели. А есть специалисты: которые учитывают и стоимость и технологию и эксплуатационные удобства и много. много всего. И выдают готовые изделия, которыми мы пользуемся. И если нынче так - значит никак иначе.Специалисты не дураки, понимают - электропривод чище, но пока нет возможности. У ДВС топливо умещается в маленький бачок на 500 - 1000 км - значит это удобно для нас(и никак иначе). Если водород опасен для эксплуатации - извините,в отдаленом будущем будем пользоваться, когда станет безопасным. Если научаться свет Солнца переводить в электричество хотя бы с 50% результатом - почему бы и нет? А пока - извините...Вот такие мысли.Но всё равно: мечтать не вредно.
Единственное, ради чего я поддерживаю бензин, что бы во время холодной войны, которая не прекращалась ни на секунду, Россия могла получать денежки. Ради этого можно и потерпеть ещё лет 5-10, пусть даже из тех денег реально пятая часть приходит к нормальным людям.
Думаю, что и бензиновые двигатели можно усовершенствовать до экономичности, экологичности, миниатюрности и мощности.
Лично мне нравится вариант, когда экономичная электромашинка подзаряжается миниатюрным ДВС при необходимости.
==
Если кто смотрел замечательный фильм "Дюна" (2 серии, затем "Дети дюны" 3 серии), там было высказывание - "Спайс должен течь!".
Так вот, бензин - это сегодня наш спайс!
Искусство общения было до нас.
- Реклама
Многообразие ДВС определяется, кроме прочего, их естественными ограничениями... Например, для маломощных двигателей наиболее экономичен получается двухтактный мотор (в моделях, например, мощностью много менее киловатта...), для мощностей в единицы киловатт (до сотни, примерно...) хороши четырехтактные бензиновые, для больших мощностей - дизели и турбины... И это же неспроста! Т.е., я думаю, что абстрактно придумать двигатель - это хорошо, важно правильно просчитать наивыгоднейшее его применение... Вот читал, что американцы "придумали" дизель, работающий на отходах "чипсопроизводства" - растительном масле... Однако, применённая конструкция форсунки (ихнее "ноу-хау") давным-давно использовалась на наших тракторах... А ещё у нас была конструкция дизеля с керамической камерой сгорания...
- Реклама
А без диаграмм никак? И зачем тебе это надо, коли вьехать сразу никак. Специалист и без диаграмм сразу вьезжает, а для остальных - просто плохо нарисованые картинки. Я в 5 - 7 летнем возрасте любил посматривать в Детскую энциклопедию и в эти годы уже понимал, как работает паровая машина, двигатель внутреннего сгорания, ракета, почему Солнце стоит, а мы крутимся, а не наоборот, почему червяк ползает, а муравей тащит втрое больше себя, почему растения растут и прочие непонятные для кого то вещи. Да потому - что любопытен был и много читал, смотрел и своими руками делал. Чуть постарше - пилил, строгал, печки из кирпича выкладывал, в 7 классе полностью сделал электрогитару из пары деревяшек и мотал звукосниматели из трансформаторной проволоки. Тогда же первый ламповый усилитель сделал и не мечтал, как Суслогон. Тогда же на велик поставил мотор и ездил, в 9 классе - заработал на мотоцикл. Про мелочи и вспоминать нечего(хотя бы такие, как с братом приемы Самбо разучивали по книжке, чтоб не бегать от гопников). Дома не сидели: играли в футбол, хоккей, катались с крутых гор на лыжах(Воробьевы горы - холмик небольшой, у нас круче были), охота, рыбалка и учиться в школе успевали. Пить и курить - в армии научили(до этого даже в мыслях не было). За руль грузовика сел - не поверите, летом после 4 класса.Тогда же и трактором управлялся. Вот отсюда и глубокие познания во всём. Сейчас проще: хочешь про трактор узнать - напиши в Гугле - всё прочитаешь, хочешь про ракету - туда же. Никаких книг и покупать не надо. А мы покупали книги, активно в библиотеке копались - не спали перед телевизором(а его и не было вначале, а потом 1 программа - не интересно).Ёрш писал(а):Пересмотрел 5 страниц но неувидел никаких диаграм в координатах PV. По какому хоть циклу работает этот двигатель?
А поболтать?
-
Ёрш
- Поставщик валерьянки для Кота
- Сообщения: 2324
- Зарегистрирован: Ср авг 13, 2008 17:25:00
- Откуда: Санкт-Петербург
Да не, я просто думал, что тут интересная тема где идёт обсуждение на приемлемом техническом уровне конструкции двигателя... А оказалось, что тут тема "Вот я нарисовал от нех*й делать, давайте поп**здим".
А я в этом возрасте ковырял в носу и радовался цветным картинкам в книжке и мне не чуть не жаль, что я не познал в это время приципы ДВС и как ползает червяк.Я в 5 - 7 летнем возрасте любил посматривать в Детскую энциклопедию и в эти годы уже понимал, как работает паровая машина, двигатель внутреннего сгорания, ракета, почему Солнце стоит, а мы крутимся, а не наоборот, почему червяк ползает, а муравей тащит....
Я близко знал и больших детей(25 лет) которые до сих пор ковыряються в носу и не умеют даже грамотно писать. Про физику знают только - есть такая наука и больше ничего.(причем - не деревня, родился, учился в Москве и .... Бегает от Военкомата до сих пор). А сколько здесь просящих сделать за них домашнее задание - потом такой олух получит диплом, нагло вылезет до президенства и очередной пипец Стране Советов!
А чем это я? Да, про Двигатель Вечного Сгорания!(простите, это не я писал - Дагестанский коньяк
)
А чем это я? Да, про Двигатель Вечного Сгорания!(простите, это не я писал - Дагестанский коньяк
)А поболтать?
Сейчас начну доказывать о преимуществе роторного двигателя перед классическим поршневым примерно такого же обьема. Про мощность пока не будем вспоминать, хотя двутактный цикл позволяет "снять" с литра обьема примерно 100 л/с(примерно вдвое больше, чем с 4 тактного). Вначале про габариты: А - классический поршневой, В - роторный/лопастной. См рисунки в натуре:
А поболтать?
-
SeregaT
- Генеральный секретарь МЯУ
- Сообщения: 18857
- Зарегистрирован: Пн сен 03, 2007 18:24:27
- Откуда: Россия. Омск.
- Контактная информация:
А преимущество перед двигателем Ванкеля есть?
И самое главное... Как там с распределением нагрузок? В поршневых двигателях цилиндр просто давит на шток, а в этом (хз, вроде и не роторный, а вроде и не лопастной) двигателе, на коромысло создаётся нагрузка на кручение и с большой скоростью (а самое фиговое, что "туда-сюда"). Я знаю, что даже на мощных редукторах подъёмных механизмов или всяких бетономешалок вот это "туда-сюда" очень фигово сказывается. Срезает шпонки, развальцовывает шпоночные пазы, расфигаривает подшипники и т.д. Как с этим будут обстоять дела на таком двигателе?
И самое главное... Как там с распределением нагрузок? В поршневых двигателях цилиндр просто давит на шток, а в этом (хз, вроде и не роторный, а вроде и не лопастной) двигателе, на коромысло создаётся нагрузка на кручение и с большой скоростью (а самое фиговое, что "туда-сюда"). Я знаю, что даже на мощных редукторах подъёмных механизмов или всяких бетономешалок вот это "туда-сюда" очень фигово сказывается. Срезает шпонки, развальцовывает шпоночные пазы, расфигаривает подшипники и т.д. Как с этим будут обстоять дела на таком двигателе?
Второе: количество деталей:
1 - Подшипники А -4 шатун +поршень; 4 - шатун + коленвал; 5 - опора коленвала
В - 2 - опора поршня; 1 - рычаг поршня + шатун; 1 - шатун + коленвал.
2 - Количество основных деталей: А - 4 поршня;4 шатуна;коленвал сложной формы; 4 цилиндра; 8(16) клапанов+направляющие клапанов;распредвал; детали привода распредвала.
В - 1 - поршень+вал поршня; 1 - рычаг поршня; 1 - шатун; 1 - коленвал(кривошип простой формы); 4 - клапана+направляющие.
Третье: Массовые характеристики - долго обьяснять, но масса всех железяк вдвое меньше(примерно), чем у классического.при том же рабочем обьеме цилиндров.
Износ: У классического ДВС цилиндры являются и направляющими для движения поршней, давление передается через шатуны на коленвал в основном под углом(см. рисунок) и часть давления поршня приходиться на боковые стенки цилиндров. Причем ближе к середине хода поршня - боковое давление достигает максимума. Со временем из за неравномерного давления стенки цилиндра так же неравномерно изнашиваются(в середине хода больше) и форма цилиндра превращается в бочко образную. При поперечнов разрезе форма становиться эллипсной(износ передней и задней стенки цилиндра). Компрессионные кольца уже не способны обеспечить прижим по всему периметру - цилиндры требуют капремонта(проточка - восстановление цилиндрической формы и замена поршней на больший диаметр)
В роторном: поршень опирается на подшипники своего вала и не оказывает давления на стенки цилиндра(только давление компрессионных полуколец). Износ более медленный и идеально равномерен по всему зеркалу цилиндра.
(на сегодня хватит, упарился)
1 - Подшипники А -4 шатун +поршень; 4 - шатун + коленвал; 5 - опора коленвала
В - 2 - опора поршня; 1 - рычаг поршня + шатун; 1 - шатун + коленвал.
2 - Количество основных деталей: А - 4 поршня;4 шатуна;коленвал сложной формы; 4 цилиндра; 8(16) клапанов+направляющие клапанов;распредвал; детали привода распредвала.
В - 1 - поршень+вал поршня; 1 - рычаг поршня; 1 - шатун; 1 - коленвал(кривошип простой формы); 4 - клапана+направляющие.
Третье: Массовые характеристики - долго обьяснять, но масса всех железяк вдвое меньше(примерно), чем у классического.при том же рабочем обьеме цилиндров.
Износ: У классического ДВС цилиндры являются и направляющими для движения поршней, давление передается через шатуны на коленвал в основном под углом(см. рисунок) и часть давления поршня приходиться на боковые стенки цилиндров. Причем ближе к середине хода поршня - боковое давление достигает максимума. Со временем из за неравномерного давления стенки цилиндра так же неравномерно изнашиваются(в середине хода больше) и форма цилиндра превращается в бочко образную. При поперечнов разрезе форма становиться эллипсной(износ передней и задней стенки цилиндра). Компрессионные кольца уже не способны обеспечить прижим по всему периметру - цилиндры требуют капремонта(проточка - восстановление цилиндрической формы и замена поршней на больший диаметр)
В роторном: поршень опирается на подшипники своего вала и не оказывает давления на стенки цилиндра(только давление компрессионных полуколец). Износ более медленный и идеально равномерен по всему зеркалу цилиндра.
(на сегодня хватит, упарился)
А поболтать?
-
Redrik Shuhart
- Друг Кота
- Сообщения: 3641
- Зарегистрирован: Пт апр 03, 2009 22:12:58
- Откуда: Из Украины, Кировоградская облась,
Сережа, я тебе отвечу так: при грамотном расчете по законам Сапромата, применении прочных материалов и грамотной конструкции - механизм очень долго служит. Про грамотный конструктив: я понимаю - ты сомневаешься по поводу : туда - сюда. Представь синусоиду = плавное нарастание и плавное затухание - результат передачи кривошипа(с круглого на линейное движение) Есть способы передачи с эллипса(к примеру распредвал - этот способ больше изнашивает) Некоторые горе конструкторы в своих чертежах рисуют такие способы преобразования с линейного движения в круговое, которое приводит к соударению за счет вынужденных зазоров(да тот же "Мальтийский крест" - я рисовал выше). Для слабых нагрузок ещё годиться, но при 40 кГ на см. кв и более - ни один сорт стали долго не протянет. Система: Кривошип(коленвал) - шатун - поршень(или через уравновешенный рычаг на поршень) = проверена веками на прочность и надежность при громадных нагрузках.
Про Ванкель: форма цилиндра(Эпихондра), форма ротора(не знаю как назвать) требует прецезионного изготовления. Система уплотнений стенок довольно сложная и хлипкая(болезнь ещё та - неразрешимая проблема). А всё остальное - просто, значит - гениально. В моем моторе нет деталей со сложными геометрическими формами: всё круглое или линейное - отливка, доводка на фрезерном и токарном и закалка. Лопасти поршня симметричны, а значит - уравновешаны. Некоторая часть давления газов рабочего хода передается не только на вал отбора мощности , но и напрямую через жесткое тело поршня на сжатие газа в противоположной камере и в камере компрессии.(у классического двигателя: с поршня через шатун, коленвал, ещё шатун и поршень =через 4 подшипника!).
Уменьшение масс движущихся частей - это не пустой звук, это уменьшение потерь полезной мощности, к тому же в "поворотном" поршне не вся его масса способствует потерям - чем ближе к середине - тем меньше "размах"(а в середине как раз почти вся масса сосредоточена) и меньше потерь. Блин, как сложно это всё обьяснять на "пальцах". Вам надо самим всё представить в уме.
Конечно, я здесь представил просто рисунки: есть более детальные чертежи с предварительными расчетами и геометрическими размерами(в расчете на 1,5 литра полезного обьема). Потери инерционные, на трение, мощность двигателя и прочие подробности(тут ещё и диаграммы просили) ну очень сложно просчитать, по причине недоученности в институте и слабого знания предмета. Да и не всё теоретически просчитывается - нужен практический и рабочий экзепляр и обкаточный стенд.Увы... не дано!
Про Ванкель: форма цилиндра(Эпихондра), форма ротора(не знаю как назвать) требует прецезионного изготовления. Система уплотнений стенок довольно сложная и хлипкая(болезнь ещё та - неразрешимая проблема). А всё остальное - просто, значит - гениально. В моем моторе нет деталей со сложными геометрическими формами: всё круглое или линейное - отливка, доводка на фрезерном и токарном и закалка. Лопасти поршня симметричны, а значит - уравновешаны. Некоторая часть давления газов рабочего хода передается не только на вал отбора мощности , но и напрямую через жесткое тело поршня на сжатие газа в противоположной камере и в камере компрессии.(у классического двигателя: с поршня через шатун, коленвал, ещё шатун и поршень =через 4 подшипника!).
Уменьшение масс движущихся частей - это не пустой звук, это уменьшение потерь полезной мощности, к тому же в "поворотном" поршне не вся его масса способствует потерям - чем ближе к середине - тем меньше "размах"(а в середине как раз почти вся масса сосредоточена) и меньше потерь. Блин, как сложно это всё обьяснять на "пальцах". Вам надо самим всё представить в уме.
Конечно, я здесь представил просто рисунки: есть более детальные чертежи с предварительными расчетами и геометрическими размерами(в расчете на 1,5 литра полезного обьема). Потери инерционные, на трение, мощность двигателя и прочие подробности(тут ещё и диаграммы просили) ну очень сложно просчитать, по причине недоученности в институте и слабого знания предмета. Да и не всё теоретически просчитывается - нужен практический и рабочий экзепляр и обкаточный стенд.Увы... не дано!
А поболтать?