Реле-регулятор для авто (на основе dc-dc step up)

[vtral]

Не с тем боретесь, коллеги.
Реле-регулятор конечно влияет на зарядку батареи, но главный виновник того, что свинцово-кислотная батарея быстро дохнет на современных автомобилях в холодном климате - сама батарея. Она просто не умеет принимать заряд в холодном состоянии. А на прогрев ее до температур, когда она начинает активно заряжаться, не хватает времени даже при езде в пробках.
Супернавороченные современные батареи ничем не лучше, чем старые советские сурьмянистые в этом отношении. Даже хуже на самом деле. Сурьмянистые хотя бы не боялись глубокого разряда и не дохли как мухи, совершенно спокойно выхаживали по 8 и даже 10 лет. На тех, совдеповских же автомобилях, со слабыми генераторами и низким бортовым напряжением. Это не теория, это моя практика.
Современные же батареи, на современных автомобилях, в том числе и японских, дохнут через два, максимум три года эксплуатации. Не зависит это от автомобиля.
Разница в чем?
Кто ездил в ТЕ годы, тот знает, батарея всегда физически отключалась от бортовой сети всегда, когда двигатель глушился для стоянки.
Т.е. батарея между поездками никогда НЕ разряжалась никакими токами, кроме внутренних токов утечки.
Именно в этом кроется главная разгадка такой дикой разницы ресурса батарей в ТЕ годы и теперь.

Проблема эта уже решена. Пока кустарно. Производителям автомобилей о решении может быть известно, наверняка они почитывают форумы. Однако вряд ли они будут шевелиться на эту тему, это увеличило бы себестоимость автомобилей.

Метод доступный каждому рукастому.
Секретов нет.
Будут вопросы - отвечу.

[As]

Любая свинцово-кислотная батарея должна содержаться полностью заряженной и иметь минимальное количество разрядных циклов... Для того, чтобы разрядов было поменьше - нужен мощный генератор, способный питать все нагрузки номинальным напряжением даже на холостом ходу двигателя... У современных двигателей обороты ХХ поддерживаются ЭБУ двигателя, не ниже 800 об/мин, у старых карбюраторных двигателей не редкость и вдвое меньшие обороты - а тогда никакие ухищрения не могут заставить генератор работать! Т.е., на карбюраторной машине, любые усовершенствования нужно бы начать с тщательной, по приборам, настройки карбюратора и зажигания! После установки правильных оборотов ХХ, возможно, проблема с недостаточностью мощности генератора исчезнет сама собой... (попутное следствие - заметное увеличение ресурса распредвала, он у Жигулей на ХХ двигателя практически не получает смазки - впрочем, и у многих "иномарок" есть подобные проблемы... )

[12943]

Да нету их - проблем. Ни с оборотами ХХ на япошках, ни с аккумуляторами. У меня на камазе пара 90-х Solite отработала 5 лет, потом 2 года валялись на улице без зарядки и вот уже шестой год на Прадике пашут, пора выкидывать.

[vtral]

Прошу обратить внимание на тот простой факт, что вопросов я не задавал. Вопросов у меня нет.
Как содержать автомобиль в исправном состоянии я хорошо знаю и делаю это самостоятельно, уже более трех десятков лет.

Печально, что сообщение выше было прочитано невнимательно.

На старых машинах, со слабыми генераторами, проблем с батареями НЕ БЫЛО.
Скажу еще точнее. У меня даже на Горбатом Запорожце, ЗАЗ-965, батарея служила 8-10 лет.
Проблемы начались ровно тогда, когда появились автомобили, в которых нельзя физически отключать батарею на время стоянки...

Когда пересел на почти новый японский автомобиль, поставил на него новую батарею BOSCH серии S5, выкинуть ее пришлось уже на третий год. Следующую такую же, тоже через три года уже хотел выкинуть, но... удалось остановить ее стремительную деградацию.
Поиски причин быстрой деградации батарей, с анализом общей ситуации у всех, затянулись на годы. Были испытаны все известные методы "решения" данной проблемы. Все они не сработали.
В числе "решений" был удален из японского генератора штатный регулятор и внедрен вместо него альтернативный ТОРН, с которым хлебнул не мало проблем, многократно переделывал его, чтобы хоть как-то надежно заставить работать его в паре с японским генератором. В итоге разработал свой регулятор, который до сих пор и работает.

Все это фигня. В том числе и мой регулятор. Не нужно этого ничего.

Решение найдено, свое, простое. Четвертый год батарею с машины не снимаю, не заряжаю. Батарея заряжена всегда на 100%. Двигатель запускается всегда с первой попытки, в любой мороз, дистанционной командой. Время работы стартера при первой попытке одна секунда.
Морозы в наших краях регулярно опускаются хорошо за -30С, не редко за -40С, за -45С тоже каждую зиму бывает.
Автозапуском для прогрева не пользуюсь. Живет машина под открытым небом всегда. Запускаю двигатель только тогда, когда реально нужно ехать.

В теплом состоянии двигатель запускается за 0,3 сек, осциллографом смотрел, даже пришлось сделать тахореле, чтобы вырубать стартер раньше, чем через одну секунду.

Решение будет работать на любом автомобиле, со стандартным генератором, с любой батареей, даже с дешевой.

Для кого все это звучит как сказка - просто проходите мимо. Вам это не нужно. Вам либо повезло с климатом, либо проще каждые два-три года покупать новую батарею, подкармливая свинцовую мафию.

Кто действительно заинтересован получить стабильную работу батареи на автомобиле в холодном климате без танцев с бубном, без таскания тяжелой батареи в тепло на зарядку, без кормления баблом свинцовой мафии - перечитайте внимательно эти два сообщения. В них есть все ключевые слова для понимания причин и следствий. А уже это прозрение дает простое решение проблемы.

Для себя я проблему решил. С кем мог - уже поделился. Кто понял - уже повторили и пользуются второй, третий год.
По мере прозревания, метода пойдет в народ, свинцовая мафия будет злиться. Ну и пусть злится.
Зато народ перестанет страдать, а некоторые и жизни лишаются по этой причине. Замерзают, не сумев запустить двигатель в отдаленных районах, где не каждый день кто-то еще ездит. Ежегодно в наших краях это случается.

[12943]

[uquote="vtral",url="/forum/viewtopic.php?p=3635311#p3635311"]Кто ездил в ТЕ годы, тот знает, батарея всегда физически отключалась от бортовой сети всегда, когда двигатель глушился для стоянки.[/uquote]
Пять лет не отключается от сети аккумулятор ни на минуту, ученики глушат и заводят двигатель бесконечно, два стартера уже кончили. Вопрос: где взять проблемы с аккумулятором?

Добавлено after 1 minute 28 seconds:
[uquote="vtral",url="/forum/viewtopic.php?p=3635506#p3635506"]Все это фигня. В том числе и мой регулятор. Не нужно этого ничего.[/uquote]

Под каждым словом готов подписаться.

[vtral]

Демагогию можно оставить для учеников. Их это позабавит.
Сценарии использования автомобилей разными бывают.
У большинства личных автомобилей не бывает бесконечных запусков, а значит всегда теплой батареи даже зимой.

Проблемы с батареями есть у жителей холодных регионов, которые просто ездят утром на работу, вечером домой. И ладно, если это город, ехать приходится целый час или больше в один конец, по пробкам. Батарея успевает прогреться, малость подзарядиться.
Но когда на работу ездят между двух городов, по трассе, на высокой скорости, а по времени менее получаса, батарея заряжаться не успевает. Зато успевает за 23 часа простоя в сутки прилично разрядиться токами, которые потребляет автомобильная электроника постоянно, которую нельзя отключать.
Арифметикой все владеют. Калькуляторы есть в каждом телефоне. Измерить ток потребления автомобиля от батареи во время стоянки и ток, который промерзшая батарея берет во время поездки, тут тоже большинству по плечу. Вот и посчитайте, какую емкость батарея теряет во время стоянки, и какую емкость успевает получить обратно во время короткой поездки. Посчитайте и прослезитесь.
Про емкость, отданную на запуск двигателя намеренно не упоминаю, т.к. эта емкость просто мизерна, в сравнении с потерями во время стоянки, что годы эксплуатации и подтверждают.
На моем авто свинцово-кислотная стартерная батарея во время стоянки всегда физически отключена от бортовой сети, т.е. НЕ разряжается во время стоянки ничем, кроме собственных токов саморазряда.
Вот и все.
Никакой магии. Чистая физика.

[Ivanoff-iv]

тогда выходит, лучше 2 аккума поставить - отдельно на стартер, отдельно на сигналку и прочее, что может оказаться включенным на стоянке...
—————
а с генератора перед переделкой надо снять характеристики намагничивания якоря (найти ток, при котором он насыщается) ведь может оказаться, что на конкретно взятом генераторе повышение напруги возбуждения безполезно
чтобы получить эту х-ку надо отключить штатный регулятор и силовой провод, подключить на выходную клемму вольтметр, и вращая генератор с постоянной скоростью (можно прямо на авто) подавать на щётки разное напряжение - после определённой точки выходное напряжение будет расти ощутимо медленней, значит якорь насытился.
если эта точка достигается при напряжении возбуждения <12 в, значит этому генератору блок-повышайка не поможет...
__________
ПС: хоть ветку и читаю, но если повторяю - не серчайте

[Муркиз]

Могу подтвердить наблюдения vtral.
На всех машинах у меня обязательно стоит механический выключатель массы.
Итог среднего пошиба аккумулятор на последней машине отработал с 2004 по 2018 год .
Второй пример - мототехнику были поставлены купленные одновременно аккумуляторы. Два идентичных аппарата моей сборки, но один был подарен племяннику.
Присетствует сигнализация на борту и выключатель массы.
Я им пользуюсь, племянник - нет. Итог - я третий сезон езжу на одном аккумуляторе, а там уже встал вопрос о покупке третьего.

Нет, не любят аккумуляторы глубокий разряд - это давно известный факт.

И давайте помнить - мощность любого генератора определяется его железом, а не электрическими ухищрениями и "фокусами" с дополнительными преобразователями.
И проблема питания - и заряда аккумулятора, поскольку его заряд возможен лишь при наличии избыточной мощности генератора над потреблением, при установке дополнительных потребителей - может решаться только установкой генератора большей мощности, либо дополнительного генератора.

И никак иначе.

Выбираете крох за счёт увеличения КПД бортовых устройств значимой экономии не даёт.

[vtral]

[uquote="Ivanoff-iv",url="/forum/viewtopic.php?p=3635544#p3635544"]тогда выходит, лучше 2 аккума поставить - отдельно на стартер, отдельно на сигналку и прочее, что может оказаться включенным на стоянке...[/uquote]
Браво, в точку!

Вторую батарею я называю "сетевая". Она питает бортовую сеть во время стоянки.
Самое главное то, что эта батарея должна уметь активно принимать зарядный ток даже в промороженном состоянии.
Пока, из доступных, есть только один такой тип - литий-титанатная батарея. Их есть несколько версий, с разным диапазоном напряжений ячейки.
У меня версия с диапазоном напряжений от 1,6 до 2,8. Номинальное 2,4. Использую не весь диапазон, а ближе к среднему, 6 ячеек.
Первый прототип имеет емкость всего 10 А/ч. И этого хватает на 80 часов стоянки, проверял в новогодние каникулы.
Чтобы не разрядилась ниже допустимого, срабатывает автозапуск по напряжению при 11,5 вольт, работает 20 минут, практически полностью восстанавливая заряженность сетевой батареи.

При обычной эксплуатации, за полсуток стоянки, потеря емкости сетевой батареи не превышает 15%, что очень благоприятно для ее ресурса. Производитель заявляет ресурс таких батарей до 20 тысяч циклов.

На самом деле некоторые уже вполне успешно используют единственную литий-титанатную батарею на автомобиле ВМЕСТО свинцовой. И это тоже имеет право на жизнь, хотя там достаточно подводных камней.
Но мне больше нравится двухбатарейная конфигурация.
Надежней в холодном климате.
На борту всегда есть стандартная свинцовая батарея, заряженная на 100% независимо от всяких разных возможных случайностей. Система, при необходимости, за секунды переводится в стандартный режим установкой одного единственного предохранителя.

[dandiv2006]

Что-то не совсем понял... выключатель массы у меня есть (до сих пор езжу на копейке), но отключать не отключаю. Утечка по проводке 0,5 мА, сигналка + магнитофон 60,5 мА (оба плюса скручены вместе, чтобы можно было без ключа в замке музыку слушать), но мафон на отдельном тумблере и если надолго уходить, то можно его вырубить. Кстати он жрет в режиме ожидания с скрученными плюсовыми проводами 57 мА. Сигналка получается почти не потребляет электричество
Но!!! Раньше аккумуляторы у меня лет по семь жили, сейчас 3-4 года, а значит качество аккумуляторов стало хуже.
p/s Реле регулятор у меня самодельное, ровно 14.0 вольт выдает.

[vtral]

Костанай не Сибирь. Длительных затяжных холодов не бывает, хотя могу ошибаться.
Однако имеет смысл попробовать отключать батарею на время стоянки, возможно мнение о качестве батарей довольно быстро изменится.

У меня регулятор с термокомпенсацией через выносной датчик температуры батареи.
Но это уже не имеет для меня значения. Пару лет назад намеренно понизил напряжение до 14,1 при температуре батареи +25С (для кальциевых должно быть 14,4). Можно еще понижать, свинцовая все равно остается заряженной. Но для титаната уже маловато будет.

[As]

...Есть ещё одна рекомендация по продлению срока службы батареи: минимальный суточный пробег должен быть более 30 км... Вот с этим фактором взаимосвязь чёткая: у всех, кто ездит на работу на меньшее расстояние - АКБ служат 3-5 лет, у тех, кто ежедневно ездит дальше - почти вдвое больше!
Тут, по-видимому, сказывается ограничение на скорость химических процессов в пластинах, в буферном режиме 90% ёмкости достигается за 4 часа, полная зарядка - от нескольких дней до месяца и больше! Если заряд продолжается менее 15-20 минут, зарядные процессы просто не успевают распространиться по всему объёму рабочего слоя пластин...
(если кому интересно - у меня АКБ служит уже почти семь лет, пока сбоев небыло, хотя внутреннее сопротивление уже немного увеличилось (заметно по величине просадки бортового питания на режимах, когда генератор "не тянет" нагрузку, стартер пока крутит нормально...) и пластины немного распухли, стенки боковые заметно деформированы... Разумеется, никаких специальных мер по сохранению АКБ я не применял, машина стоит на улице, запускается в любые морозы (фирменная фишка этой модели... ))

[vtral]

[uquote="As",url="/forum/viewtopic.php?p=3635806#p3635806"]...Есть ещё одна рекомендация по продлению срока службы батареи: минимальный суточный пробег должен быть более 30 км...[/uquote]
Минимальный ежедневный пробег 58 км.
Все остальное выше описано.

Не работают никакие ранее общеизвестные рекомендации. Не работают. Иначе эти вопросы не возникали бы постоянно, из года в год у десятков тысяч пользователей. Давно бы уже вычислили действительно работающие алгоритмы.

И у меня эти вопросы возникали. Раньше.
Больше не возникают.
Проблема решена, потому и не возникают.
Решение озвучено. Оно просто работает.
Причем будет работать в любом случае, даже если проезжать всего 5 км в сутки. Да хоть ноль км. Раз в 80 часов движок запустился на 20 минут и порядок. На каникулах никуда не ездил, а стартерная батарея 100%.
Пользуйтесь на здоровье.

[Energizer-A]

Не с тем боретесь, коллеги.

борьба вовсе не бестолковая-
есть задача - ищется путь решения без замены агрегата ..
а Вы просто не ту причинно следственную озвучили.
=постановка задачи - на малых оборотах генератора получить повышенную отдачу
для чего= для того что бы:
- головное освещение в пробках не пригасало и не выкачивало силы из АКБ
- что бы печка не присаживалась, что бы головной вентилятор СО не пил АКБ и приборная не тускнела
- акб в пробках получал свою законную порцию заряда..

как эта проблема решалась мной -поставил 130А генератор от форда Таурус 1992-1995 года
(почему именно этот - он очень компактный, легко устанавливается на штатное место с помощью пары простых пластин из металла и к тому же в молодости трудился на фордовом сервисе элехтриком-диагностом = было их вагон)

-результат который получил на ТАЗЕ 2104 -всегда яркий свет и полностью заряженный АКБ
-если хотите знать цифровые значения - сильно холодный генератор (интегральный регулятор чувствует только его температуру) =14,5 (+-0.2) но на сильном холоде зимой разумеется +0.2В
обычный режим 14.2 \\сильно горячий --летом в жарких пробках = 13.8.

[Муркиз]

есть задача - ищется путь решения без замены агрегата ..

А решение тут одно - отрезай лишнюю нагрузку, либо обращайся к старику Хоттабычу.

Современные произвоители электротехнических приборов имеют привычку даже завышать возможности ее, так что надеяться на то, что удастся выжать из него удвоенную мощность нереальна. Выбрать можно еще лишь какие-то жалкие крохи.

Реально такой путь даст лишь быстрый выход генератора из строя.

ЗЫ Что реально можно сделать ? Поскольку реальная работа генератора идет на малых оборотах в городском цикле - и чем мощнее мотор у машины - тем ниже обороты генератора - то при одноаккумуляторном варианте делайте контроллер, который будет отключать мощную нагрузку при нехватке мощности генератора. Зачем нужен мощный свет на малой скорости - отключайте его !
Вам ехать надо или в холодке сидеть - отключайте кондиционер! Бортовой магнитолы вам не хватает ? тогда и машину покупайте с усиленной бортовой сетью, а не микролитражку на батарейках!

[Energizer-A]

поднять выходную мощность генератора на низких оборотах -этого будет вполне достаточно
на заре коммунизма достигалось в том числе установкой чуть меньшего шкива и "разрезного"
фирмешного ремня.. ни о каком удвоении мощности речь не вел -только об выше сказанном-
не нужно плодить сущности которых нет. а совет сменить машину и прочие -это точно не ко мне-
в личном автопарке достаточно ихнемарок но есть и трахоба которая нужна для перевозки барахла грязного..
поленился снять фордовый генератор с пред чахотки.. а зря -теперь жалею.. но и нонешную тоже скоро под откос.. может в этом сезоне докатаю и следующую прикуплю -без трахобы на селе нет жизни..

[vtral]

Плохо читаете, коллеги. Плохо читаете.
У генератора более чем нужно мощности. У любого.
Не в генераторе проблема, в самой батарее.
Не умеет свинцово-кислотная батарея быстро принимать заряд в холодном состоянии. Сразу после запуска берет пару ампер, за минуту-две снижает ток до сотен миллиампер, а потом и того меньше. Сколько нужно времени, чтобы она приняла хотя бы один ампер/час?
Много часов работы двигателя нужно для этого.
Потому у тех, кто каждый выходной зимой ездит на дальнее расстояние, на горных лыжах кататься например, у того и проблем с батареей меньше. За несколько часов движения по трассе батарея успевает достаточно нагреться и принять нормально заряд. Ровно так же, почти нет проблем с батареей у всех, у кого мотор работает много часов, под капотом всегда гораздо теплее, чем за бортом. Множество запусков двигателя в таких условиях почти не расходует емкость батареи. Физика. Никакой магии.

У меня неограниченные возможности в параметрах генератора. Тоже думал, что в этом решение. Поднимал напряжение вплоть до 16 вольт при сильных морозах. Но ведь это батарея не берет ток. Результат был нулевой.
Потому и пришел к правильному решению, что понял где реальная проблема кроется.
Результат важен, а не теоретизирования на тему.

Титанат, кстати, берет десятки ампер на зарядку. Это мой, маленький титанат, на 10 А/ч.
Большая титанатная батарея способна действительно сильно нагрузить генератор. Это один из подводных камней применения титаната ВМЕСТО свинцовой батареи. Те, кто уже так поступает, фиксировали более ста ампер зарядного тока сразу после запуска двигателя.

[Муркиз]

При сильных морозах надо не напряжение поднимать - это как раз угробит аккумулято - а надо плотность электролита поднимать...
А это возможно лишь в старых , "наливных" моделях аккумуляторов.

[vtral]

[uquote="Муркиз",url="/forum/viewtopic.php?p=3635993#p3635993"]При сильных морозах надо не напряжение поднимать - это как раз угробит аккумулято - а надо плотность электролита поднимать...
А это возможно лишь в старых , "наливных" моделях аккумуляторов.[/uquote]
Неправильные выводы.
Перепутаны причины и следствия.

Замерзают батареи да, от низкой плотности электролита.
НО!
В чем причина низкой плотности электролита?
В том, что батарея НЕ заряжена полностью!

В этом и кроется главная причина стремления держать степень заряженности батареи на уровне 100%.
При этом уровне плотность электролита такая, что температура замерзания его порядка -60С, что гарантирует нормальную работу батареи на запуск.
Практика именно это и подтвердила.
Не нужны пробки на батареях, чтобы плотность электролита была нормальной. Достаточно обеспечить ей 100% заряженность.

Искусственно поднимать плотность разряженной батареи - значит убить ее собственными руками.
У полностью разряженной батареи плотность электролита вообще приближается к чистой воде.

Думайте коллеги, думайте.
Некоторым правильные выводы могут жизнь спасти.

Кстати, округлыми (не плоскими) бока батареи становятся именно в следствии замерзания электролита. После этого ожидать от батареи надежной работы уже невозможно. Активная масса на решетках при этом сильно страдает.

И еще. В двухбатарейной системе очень легко контролировать степень заряженности свинцовой батареи. Не важно, с пробками она или без. Поскольку минимум раз в сутки свинцовая батарея находится в полностью отключенном состоянии более 8 часов во время ночной стоянки, можно ДО запуска померить ее НРЦ, которое и скажет однозначно о степени ее заряженности.

[Ivanoff-iv]

чтобы понять, почему нельзя извне (не зарядкой, а доливкой новой кислоты) повышать плотность электролита, достаточно подумать, куда делась старая...