Обмотки не обязательно проволокой мотать. Токи большие, можно и медной полоской намотать вперемежку с лакотканью. Ну это на усмотрение хозяина. Электрика и управление. Маховик, корзина сцепления и вся трансмиссия остается "родной". Обмотки должны включаться поочередно согласно движению поршня и полярности магнита поршня. Для этого монтируем самодельный коллектор примитивной конструкции на конец вала коленвала(масло - масляное ). Управление: таже педаль "газа" = включает по очереди(по мере вдавливания) 1,2,3 или 4 электромагнита, Самопальный мотор не выключается совсем - вращение поддерживается на минимальном токе одним электромагнитом. Для чего? А пусковой момент забыли? Пока эту массу раскрутишь - больше энергии пропадет, а тут слабые толчки + маховик. Сцепление и коробка тоже будет работать как прежде(нечего электродвигатель насиловать при разгоне и крутом подьеме, да и медленно ползти в пробке часто приходиться на 1 скорости). Далее: рекуперация - забудьте про неё - 1 -5 секунд торможения - это такие "крохи", что не стоит ради этого терять время и деньги на конструирование. А вот ехать накатом на одном цилиндре = большая экономия.
Не забываем про пневмоусилитель тормозной системы. Разрежение взять негде, придется прилаживать электромагнит(но это сами придумайте = это просто). Ну в общем всё. Итак: открываете капот = вроде ничего не изменилось. Тот же ДВС стоит, а что внутри? Да не надо особо трепаться - ключ повернул и укатил подальше. И никаких проблем с ГАИ.
Про аккумуляторы: не забывайте про "развесовку". Лучшее место для тяжестей - внутри базы. Поставьте под сиденья, а остальные в багажник, поближе к передней стенке.

Это ты актуратор нарисовал. Сам же про токи и сказал, а они там будут больше чем в электродвигателе. Следовательно больше батареек, т.е. еще больше (по сравнению с классическим) масса. Вобщем батенька, фигня полная. Про коленвал не забывайте, он сильно уменьшит и без того низикий КПД

Я представил себе глаза гаишника, когда тот увидит под капотом только одну номерную часть из былой нефтероскоши - блок цилиндров! Думаю, его сразу можно разместить в багажнике и утверждать что там ему и место.

Кстати, привязка автомобиля к двигателю - нарушение прав человека.
Автомобиль на техосмотре проверяют на два, связанных с данным вопросом двигателя, параметра.
1. Усилие для рывка с места, которое должен обеспечивать двигатель.
2. Тормоза.. синхронность, момент.

Если эти два требования соблюдаются электродвигателем, то никто не имеет права не пропустить такой автомобиль. Можно в суд на прецедент идти.

Вчера в городе я обнаружил ещё одно преимущество электромобиля!
При мне заглохли два нефтемобиля на дороге, один на перекрёстке (Учабный), второй при развороте и переключении на заднюю скорость. А электромобиль не глохнет!...

Я недавно видел как в электродвигателе щётки начали искрить и сгорел коллектор. В ДВС коллекторы не горят

К счастью не все электродвигатели коллекторные.

Ага, давайте асинхронник в электромобиль поставим или шаговый И начнётся: преобразователи, частотники, трансформаторы. Надёжность резко повысится

А я себе представлял именно многофазный электродвигатель с преобразователем.

Вот, к примеру, вид двигателя, размещаемого внутри колеса от электромотороллера.


Это практически готовый двигатель, один из четырёх, для лёгкого электрокара, на подобии квадроцикла.


Классически, тут три фазы, но никто не говорил, что их не может быть больше.

Именно так. Коллекторные сюда я бы не стал ставить...

А по каким причинам? Вон трамваи на коллекторных работают и ничего, всё нормально. Лично я бы коллекторный воткнул, с последовательным возбуждением.

Он далёк от формы колеса и про щётки не охота думать.
Сегодня есть МК и серьёзные схемы управлиения фазами.
Вес трёхфазного движка на 3 кВт = 11 кГ = 215 Евро.
Габариты, как видите, тоже не большие.


К этому движку выпускают дифференциалы с коробкой и мостом, с виду должно не дорого стоить.
Там блекло видно 290,5 подозреваю, что это цена в долларах.

Обратите внимание, что есть два варианта с передаточным числом 1:8 и 1:12,5
База - 1 метр, годится для квадроцикла.

Это размеры. Длина полуоси.

База - это расстояние между передней и задней осью.

А чего ты смеешся ? В электромобили ставят (за бугром - США, Британия и т.д) и продают асинхронники 3-фазные на 120 вольт. А коллекторники в этих мобилях - это либо от отсутствия алтернативы либо бешенная цена бесколлекторников.

Позвольте высказаться в защиту безколлекторных двигателей.
Когда они только появились, размеры электронного блока и его цена были очень некошерны.
Сейчас- вполне сопоставимы с БП для коллекторного двигателя.
У коллекторного двигателя для повышения мощности повышают обороты, а для уменьшения центробежных сил- уменьшают диаметр ротора. Потом ставят редуктор, который понижает обороты и КПД, а заодно увеличивает габариты устройства.
Для электромобиля не столь важно число оборотов мотора, сколь вращающий момент. А для его увеличения желательно увеличивать диаметр ротора.
И, наконец, безколлекторный двигатель имеет диапазон регулировки скорости вращения с сохранением вращающего момента, ничуть не меньше, чем коллекторный двигатель, но бОльшую механическую надёжность за счёт отсутствия коллектора.
Вы видите на рисунках, что трансмиссия здорово упрощается.
Цена готовых комплектов- двигатель+преобразователь- падает, и уже становится приемлемой для самодельщиков.

Ну если эти безколлекторные двигатели действительно так хороши, то ладно... Я разрешаю их использовать (где что подписать надо?)

А ведь Сэр прав. Регулировать обороты проще изменением частоты. нежели "дергать" короткими импульсами(ШИМ), тем более гасить резистором.. Далее: лучше иметь ротор бОльшего диаметра - здесь выступают центробежные силы (маховик), которые ой как полезны для сохранения энергии. А редуктор(коробку передач) всё же полезно использовать: она позволит разогнать некую массу за счет большого вращающего момента и затем эта масса будет доразгоняться меньшим угловым моментом(инерционные силы намного снижены) на повышенной передаче при более равномерном потреблении тока от батарей. Что только на благо! Короче: надо "загнать" электродвигатель в наиболее выгодный диапазон угловой скорости, в смысле наименьшего потребления энергии, а вращающий момент на разгон, спокойное движение, медленное движение регулировать с помощью коробки передач(хотя бы 3 ступенчатой). К тому же: небольшой ДВС для постоянной подпитки энергией батареи тоже не помешает(даже 10 л/с = во благо!). Итак мы упираемся в гибридный автомобиль, которые ныне выпускаются и успешно себя показали.
По поводу зарядки батарей: хорошо тому, кто имеет свой гараж или хотя бы отдельную хату(деревня, дача и т.п.) Здесь без проблем: раскатал шнур и воткнул в розетку. В "муравейнике"(многоэтажный дом) машину то поставить толком не куда... А если ещё под ногами удлинители путаться будут, извините... Представляю скандальные сцены, вплоть до демонстраций. А "любители" халявной меди(металлисты) ваще счастливы будут: есть где поживиться проводами.
Такие вот дела.

Вот тут совершенно не соглашусь. ШИМ попроще будет, чем частотник.

Все сразу одобрительно закивали Еще лучше мощные сервы (промышленные). Но с которыми я очень тесн имел общение в течение 4 лет были на 230 вольт Могу конторы назвать KOBOLD, VHF..... а для этого поисковики существуют. Это тат называемые (незнаю почему) цифровые приводы. да, и цена ого-ого

Проще- не значит, что лучше. Делал ШИМ для коллекторных двигателей. Кроме дополнительного нагрева, ещё и "зуд" от частоты ШИМ-генератора добавляется.Да, можно добиться режима работы, близкого к шаговому двигателю, но о недостатках этого уже сказал выше. И этот режим надо под каждую марку коллекторного двигателя подбирать.

Для каждого типа двигателя свой метод регулировки оборотов. Для безколлекторных - частотники, для коллекторных - ШИМ. Они не лучше и не хуже.

Ну вот во всяких аккумуляторных дрелях да шуруповёртах используются коллекторные двигатели и ШИМ. Никакого дополнительного нагрева и "зуда" (только еле слышный свист на сааамых низких оборотах).

Да, про размер\цену, ты видимо прав.
А про "базу" - так сказал бы как называется расстояние между колёсами!?
В интернете я уже посмотрел, расстояние между колёсами называется - "колёсная пара"
Тогда, для обсуждения устойчивости на дороге, есть смысл говорить о базе и колёсной паре .. Да.. термины не ахти подходят.
Короче, между колёсами там 1 метр, значит не менее метра должно быть и между мостами.
Вот так легче.
1. Расстояние между мостами
2. Расстояние между колёсами.
Так всё ясно и понятно будет, без "баз" и "колёсных пар".

1 метр между колёсами - это квадроцикл, не больше, но если несколько увеличить расстояние между колёсами и организовать кабинку, то он уже вполне устраивает для поездок по городу.
Конечно, самый простой путь для регистрации - это маленькая нефтемашинка с электроапгрейтом.

Я прикидываю расстояние между колёсами - оцениваю во что обойдётся изготовление современного электромобильчика соразмерного квадроциклу. Сейчас покажу эволюцию моей мысли.

Вот классический квадроцикл.


Вот уже мини-автомобильчик, который соразмерен квадроциклу.


А вот современный вариант электромобиля подобных размеров.
Собственно, так я и представляю экономичную городскую электромашинку.