Есть провод, один конец которого вставлен в ЭБУ АБС, блок которого где-то, где приборная панель и к которому я возможно не смогу добраться. Стоит задача проверить этот провод на замыкание на массу, на замыкание на плюс, на обрыв. Какие есть варианты, как это сделать, не повреждая изоляцию провода, не отсоединяя разъём с ЭБУ АБС и чтобы не повредить эбу абс, манипулируя с другим концом провода, отсоединённого от агрегата автомобиля? Мысль есть такая, чтобы по схеме посмотреть, есть ли провода, подающие плюс и минус на это эбу и использовать их в диагностике. Что можно предпринять в такой ситуации?
На явный обрыв тоже проверяется, по наличию сопротивления, ёмкости или полупроводникового перехода (при условии, что точно известно отсутствия контактов реле на другом конце или иного механического размыкателя).
И >TEHb< совершенно прав: лучше отойти в сторону. Не надо с отсутствием опыта лезть в тормозную систему самостоятельно без наставника, или заменять последнего форумами и видеороликами.
У Вас много простых вопросов по автомобильным системам. Почему бы не решить проблему с ответами кардинально, записавшись на курсы? Если проблема с финансами, то у государства есть соцпрограмма по получению профессии, в том числе выдача гранта на обучение (соцконтракт). На обычный техникум вполне может хватить.
Профессиональное обучение позволяет систематизировать знания, даёт фундаментальный базис, позволяющий делать выводы, ставить задачи и находить решения самостоятельно. Ни один форум этого не даст.
Нужна внутренняя схема ЭБУ. Для оценки её свойств.
Второй щуп ставить на массу при проверке КЗ с массой и на плюс при проверки КЗ на плюс, что бы это ни было.
Если на обрыв по отсутствию значка бесконечности не получается проверять в таких случаях, то чтобы проверять кабель трекером, как выполнить такую проверку безопасно для ЭБУ? Из дешевых кабель трекеров, у черного звук более понятный, но его через аккумулятор надо подсоединить. А про дешевый зеленый не помню сейчас, нет его рядом, чтобы использовать. И еще. Можно ли оголять провод от изоляции немножко или делать прокол, применив после этого жидкую изоленту? Я ее просто еще не использовал, не знаю, как она в деле и за сколько приходит в негодность банка с ней, где-то лежит дома, когда-то покупал.
Любой тестер/прибор при замене сопротивления, а замер целостности провода - это тоже замер сопротивления, то есть - замер падения напряжения при подаче его на измеряемую цепь.
Поэтому, если при измерении не отключённой от питания цепи по ней будет протекать "свой" ток, то тестер будет давать неверные показания.
В зависимости от направления токов присутствующего в цепи и тока тестера показания могут либо увеличиваться, либо уменьшаться по отношению к истинному значению.
Если тестер имеет режим измерений Авто, то он сам не перейдет в режим измерений сопротивления- будет работать в режиме Вольтметр.
А если такого режима нет, то надо ручками сначала проверить наличие напряжения в измеряемой цепи - только при отсутствии его можно начать измерение сопротивления, то есть целостности цепи.
Иначе и показаниям прибора доверять нельзя будет, да и прибор спалить можно.
А если и очень повезет, то напряжение позвонки, если этот режим включает и прозвонку диодов, то подключение щупов к слаботочным управляющим или исполнительным цепям контроллера способно инициировать некорректное включение силовых цепей и что-нибудь сжечь. А вот сам тестер своим током щупов сжечь что-либо не в состоянии. Но с его подначки сгореть в итоге что-нибудь да сможет.
И вот поэтому каждое присоединение щупов - это на самом деле сложная задача на анализ получения действительных показаний и отсутствие вреда для измеряемых цепей, деталей и узлов схемы.
Вот поэтому и в вузах есть отдельные курсы теории и практики измерений, и книги пишут толстые с названием Искусство измерений.
"Искусство схемотехники" наверняка знаешь такую книгу ? Ну вот и есть не только искусство проектировать схемы, но и также проводить замеры в них.
Нет, книгу такую не знаю. Что интересно, в руководствах по эксплуатации автомобилей пишут, что перед сварочными работами надо снимать разъём с ЭБУ. Ни разу не видел, чтобы это делали. Только массу часто отсоединяют.
ВЧ кабелеискателем, возможно с блокировочным конденсатором ( надо допаивать в китайские). Вот толлько вопрос- обычный с мелкой штыревой антенной плохо видит провода в жгуте. Вроде у продвинутых фирменных кабелеискателей есть вариант индуктивного датчика направленного. Может кто знает конструкцию и можно прикрутить самоделку к к дешевому китайцу?
Индуктивный датчик сработает только на целом проводе, так как ему ток в проводе нужен для работы. Да и ещё отключать его нужно будет с двух сторон для трассировки.
Не понимаю я таких тупых тем... ЭБУ ВСЕГДА подключается в схему с помощью разъёма, все датчики и исполнительные устройства - тоже на разъёмах, неужели трудно отключить пару разъёмов и проверить целостность и исправность провода?! Или это очередной форумный "троллейбус" развлекается?
Просто есть небезосновательно е поверье с многочисленными историями очевидцев, что после отключения питания с электроники автомобиля она уходит в несознанку и требует введение сервисных кодов для обратного включения.
Отсюда и требования многих клиентов, чтобы там ничего не отключали, кабы там чего не вышло.
Чтобы не уходила в несознанку надо соблюдать условия отключения, описанные в сервисных иструкциях. Например у меня- обязательно открытое стекло водительской двери и две минуты не трогать ничего электрического в машине перед отключением аккумулятора. А по поводу трассировки- есть еще неприятное состояние- обрыв проводов заземленных, которые идут не на разьемы, а на специальне контактные площадки. Вот это искать труднее, чем точка- точка на разьеме. Ну и посыпавшаяся экологическая изоляция-там вообще контакт каждого провода с каждым наблюдаться может.
В моем случае такое впечатление, что когда делал в последний раз эту машину, эбу АБС не видел в том месте, где показано в книге. Там приборная панель, внутрь которой пока не знаю, как попасть. Заказал книгу, занимаюсь другой машиной, этой пока некогда.
