Электромобили

[Новокузнечанин]

Ну так как моя схемка?

[Stalker_W]

Да никак. Она предполагает очень неуравновешенный между собой разряд аккумуляторов. А если почитать любой специализированный форум по электромобилям, то у них выравнивание напряжения по банкам одна из первоочередных задач.

Насчёт тиристоров.
Я тоже попадался на удочку тиристоров, когда пытался придумать альтернативную схему контроллера. Вот здесь самый простенький тиристор подходящий для электромобиля, и то греется как бешеный. Вытягиваю с инструкции график выделяемой мощности. По нём видно, что на 100А мощность рассеивания может достигать 300Вт!

[Satyr]

Зачем теристоры ? зачем велосипед изобретать ?
Чем мосфеты и igbt не угодили ?

[Stalker_W]

Не угодили ценой и вредоносным влиянием на аккумуляторы. Уже замечен эффект ухудшения характеристик аккумуляторов. Пока не доказанный, но всё указывает на высокочастотную составляющую.

Если и делать по типу троллейбусов, то вот так:


Каждая секция включается в цепь питания в порядке уровня заряда аккумулятора.

[Satyr]

а что с ценой ?
запираемые тиристоры нынче сильно дешевле мосфетов ?

[Stalker_W]

Так тиристоры как раз тут и не подходят. Привод электромобиля жрёт более 100А при напряжении 80-90В. На тиристоре при этом будет выделяться более 300Вт. Столько энергии впустую не то чтоб отводить радиаторами, вообще жалко тратить.

[diesel170]

Чем ещё не угодили мосфеты и БТИЗ - низкой надёжностью. Повторюсь, что тиристоры более надёжны, чем транзисторы, поскольку выдерживают огромные ударные токи, от которых полевик или БТИЗ сразу сгорит. Например, тиристор Т112-10, рассчитанный на 10 А, выдерживает импульсы величиной 160 А и длительностью 10 мс.
Не знаю, что за графики и 300Вт рассеивания приведены здесь и к каким тиристорам они относятся (наверняка, какой-нибудь кЕтай), но ТИСУ уже много лет работает в "гармошках" ЗИУ-683 при токах порядка 300А и напряжении 600В (не считая киловольт самоиндукции).

[petrenko]

Вакуумные приборы ещё забыли обсудить и покритиковать...

[Новокузнечанин]

Да никак. Она предполагает очень неуравновешенный между собой разряд аккумуляторов

Да вы че! Это работает на электрокарах! И троллейбусах....

Повторюсь, что тиристоры более надёжны

Надежны реле!
Тут вы мне ничего не докажите

[Satyr]

Надежны реле!

[Новокузнечанин]

Я понял только одно: сторонников релейной техники тут нет....
У всех мозги припудрены современными словами микросхемы, ШИМ и прочее....
А жаль

[Upgrader]

По поводу реле вообще смысла спора не вижу, т.к. некуда их применять уже. Коллекторные двигатели в прошлом, как и способы их управления - это каменный век, возвращаться к которому никто не будет.
Современные BLDC или асинхронники в любом случае требуют электронного высокочастотного инвертора. А непосредственно на него завязаны такие возможности, как антипробуксовка (Dynamic Traction Control) и т.п.

[Новокузнечанин]

Трамваи КТМ-5 на колектроных двигателях и реостатно-сервоприводном контролере ездит вполне ничего....
Троллейбусы точно так же...
А вот троллейбус с асинхронкой...

Дергается, гудит страшно, вибрация.... есть у нас такие выродки "совремнности"...
Плюс к этому сложнейшая электроника которую обсулживать уже за---- работники нашего депо....

[diesel170]

Коллекторные двигатели в прошлом, как и способы их управления - это каменный век, возвращаться к которому никто не будет.

Ну это зря так. Чем проще техника - тем надёжнее. Значит, реже поломки, простои и меньше убытки.

Современные BLDC или асинхронники в любом случае требуют электронного высокочастотного инвертора. А непосредственно на него завязаны такие возможности, как антипробуксовка (Dynamic Traction Control) и т.п.

И зачем эти навороты? В угоду моде, что-ли?
Коллекторный двигатель без всякой электроники обеспечит почти идеальную для транспорта характеристику.
А вызов специалиста-электронщика, дорогие радиодетали, сложный ремонт - неужели это всё дешевле простой чистки коллектора обычным слесарем?
Даже в статье "За рулём" писали про какую-то новую марку, что японцы вдоволь натешились электроникой и вернулись к более простой системе (сейчас - не знаю, может, опять на них эта мания нашла ).
Я вам скажу - сейчас очень часто суют сложную электронику туда, где она совершенно не нужна, снижает надёжность, ремонтопригодность и добавляет гемора. Это совершенно неоправдано, нецелесообразно, достигаемый эффект незначителен в сравнении со стоимостью и последующими проблемами ремонта. Овчинка не стоит выделки, производитель просто старается вые***ться, показать, какой он крутой и современный - "супернанотехнологии" лучше покупают лохи, которые потом с этими "онанотехнологиями" мучаются и клянут всё на свете.
Я совершенно не против новых достижений, просто не нужно их пихать туда, где и без них прекрасно можно обойтись.
Сложной техникой и управлять нередко труднее, чем простой. Казалось бы, усложнение должно облегчить труд - а выходит совсем наоборот.
Другое дело - это когда новинка даёт существенные экономию, повышение безопасности, облегчение труда.

[Новокузнечанин]

Ну это зря так. Чем проще техника - тем надёжнее. Значит, реже поломки, простои и меньше убытки.

И я про то же....

И зачем эти навороты? В угоду моде, что-ли?

Не только
На новых КТМ-19 стоит компьютерная система управления двигателем...
Знаю что деповцы в прошивках не сильны, и как только она летит трамвай стоит в депо
Потом высылают файл, вызывают компьютерщика с ноутбуком и он "чинит" трамвай....

Вот она ваша совремнная система
А с РКСУ спокойно себе ездят уже третий десяток лет....

Я вам скажу - сейчас очень часто суют сложную электронику туда, где она совершенно не нужна, снижает надёжность, ремонтопригодность и добавляет гемора.

Это выгодно производитилю:
1) дорогая электроника
2) дорогой и частый ремонт

Другое дело - это когда новинка даёт существенные экономию, повышение безопасности, облегчение труда.

Применинмо к ЭМ
Есть четыре системы управления
1) НСУ
2) РКСУ
3) ТИСУ
4) КТСУ
5) Транзисторная
Хотя в общем два варианта: либо ввдение реостатов(1,2) либо регуляция частоты и размера импульсов(3,4,5)
Все!
Реостатный вариант самый простой, но не совсем экономичен
НСУ для машины неудобна - ногой трудно постепенно нажимать, выдерживая на одной позиции по несколько секунд
РКСУ как раз самое то, удобно - нажатие педали зависит от скорости которая нужна, все переключается само....
Возможны варианты и без сервопроивода

Импульсный вариант - экономичен, но сложен в реализации....
Очень велика вероятность пробива тиристора - транзистора....
Дело даже не в том что нельзя будет остановить, дело в том что резкий рывок например при торможении в 1м от впрередидущей машины даст плохие последствия
Неремонтопригодность в полевых условиях....

Так что я за РКСУ

[As]

Если сравнивать объективно, разница в к.п.д. у реостатного и ШИМ регулирования не так уж и велика, просто в случае с ШИМ греется не реостат, а обмотки двигателя... Для коллекторного двигателя импульсное питание - не самая лучшая идея.

[Новокузнечанин]

Для коллекторного двигателя импульсное питание - не самая лучшая идея.

Реостатный способ самый простой и надежный. Я так считаю. Для машин такого уровня - самый подходящий

Вопрос насчет реукуперации очень спорный

Заряжать можно только током в 1/10 емкости
А это значит что с акб для движения можно брать ток только в 1/10 ее емкости....
Так как тот реукуперации чуть ниже тока тяги(ток тяги * кпд двигателя в квадрате)
Так что получается что батарея должны быть расчитана на 10ч тяги.
То есть очччень много.
Кто найдет ошибку и докажет? Я считаю что так

[diesel170]

Заряжать можно только током в 1/10 емкости
А это значит что с акб для движения можно брать ток только в 1/10 ее емкости....

В электромобиль, что - пальчиковые аккумы ставят?
Там применяют специальные батареи, рассчитанные на совсем другие режимы заряд-разряд.
Видел информацию, что серийный электромобиль (не помню марку) зарядная станция может зарядить за полчаса, мощность ЗУ - 43 кВт.

случае с ШИМ греется не реостат, а обмотки двигателя

А с чего им греться? Действующий ток такой же. С РКСУ обмотки так же будут греться, но с ними ещё и реостаты.
Другое дело вихревые токи, но всё равно с реостатами не сравнить.
Самые большие потери получаются при торможении. А ТИСУ отдаст эту энергию в батарею.

[Новокузнечанин]

Приведите пример схемы на тиристоре(где он не только открывается но и закрывается), где есть источник импульсов и его реугливрока


Якорь возбудителя приводится во вращение двигателем Д. В этом случае можно установить в обмотках возбуждения такой ток, при котором э. д. с. в обмотках якорей тяговых двигателей станет больше напряжения в контактной сети. Если скорость движения поезда уменьшится, то может снизиться э. д .с. двигателей, работающих в режиме генераторов. Однако достаточно увеличить ток возбуждения Iв чтобы поддержать необходимую э. д. с, а значит, ток и тормозной момент, создаваемый двигателями. Для этого регулируют ток Iв в независимой обмотке возбуждения возбудителя В, изменяя сопротивление реостата П..
Схемы, построенные по такому принципу, можно использовать для рекуперативного торможения нескольких параллельно включенных двигателей. При этом в каждой цепи двигателя имеется стабилизирующий резистор R т, а обмотки возбуждения подключены к общему возбудителю В. Стабилизирующие резисторы обеспечивают электрическую устойчивость системы в режиме рекуперативного торможения, но они жесоздают и присущий схеме недостаток: значительные потери энергии в этих резисторах и необходимость повышенной мощности возбудителя для их компенсации.
Предложено несколько схем, свободных от этого недостатка. Так, на восьмиосных электровозах для осуществления рекуперативного торможения используют противовозбуждение возбудителя (рис. 47, б). В этом случае обмотки возбуждения ОВ тяговых двигателей подключают к якорю возбудителя В. Возбудитель имеет две обмотки: независимую ОНВ, напряжение в которую подается от постороннего источника энергии, и обмотку противовозбуждения ОПВ, включенную последовательно в цепь тока рекуперации. Магнитные потоки обеих обмоток, создаваемые соответственно токами Iонв и Iр, направлены встречно. При увеличении тока рекуперации в случае уменьшения напряжения в контактной сети ток обмотки противовозбуждения снижает результирующий магнитный поток возбуждения возбудителя. Соответственно уменьшаются возбуждение генератора (тягового двигателя) и его э. д. с. Когда напряжение в контактной сети повышается, ток рекуперации уменьшается и все процессы в схеме проходят в обратном порядке. При рекуперативном торможении с использованием противовозбуждения обмотки возбуждения двигателей включают так же, как и при реостатном торможении, по циклической схеме. Это позволяет выравнивать токи в параллельных цепях якорей двигателей в случае повышения э. д. с. в одной из них.
В зависимости от скорости движения поезда рекуперативное торможение применяют на трех соединениях якорей тяговых двигателей. Если скорость движения большая, используют параллельное соединение. В случае малой скорости движения получить большую э. д. с. машин невозможно, и тогда применяют последовательно-параллельное или последовательное соединение.
Необходимые переключения в силовой цепи для перехода в рекуперативный режим производят тормозным переключателем. По устройству он аналогичен реверсору (см. рис. 44). На электровозах серий ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 (в двухсекционном исполнении) устанавливают два кулачковых тормозных переключателя.

[Новокузнечанин]

Кстати по батареям
Мне кажется что железно-никлевые нужны. Литевые - фигня. Свинцовые не очень