Беда нынешних "интегралок" в том, что они стабилизируют напряжение на клеммах генератора, а совсем не на клеммах АКБ, как нужно бы... В схеме же проводки многих автомобилей это никак не учтено! Вот и получается, что зимой, когда нагрузка на сеть растёт, растёт и падение напряжения на проводах - и напряжение становится маловато для полноценной зарядки батареи... Стало быть, в большинстве случаев, достаточно проанализировать схему и бросить один проводок - и ситуация исправится!
As писал(а):Беда нынешних "интегралок" в том, что они стабилизируют напряжение на клеммах генератора, а совсем не на клеммах АКБ, как нужно бы... В схеме же проводки многих автомобилей это никак не учтено!
Только когда будете учитывать, подумайте об одном: какое напряжение будет в бортсети, если вдруг окажется плохой контакт где-то по пути от генератора к АКБ? ИМХО, над этим стоит тоже подумать и внедрить какую-то ограничиловку на максимально возможное напряжение, выдаваемое генератором, 16 вольт, например.
Прибор, защищённый предохранителем, сгорает первым, защитив предохранитель. Закон Мерфи.
А что сложного? Достаточно посмотреть, откуда запитана бортовая сеть, точнее, откуда берётся главный провод потребителей... Лучше, если с батареи + соединяется с + генератора, а уж оттуда подключается нагрузка... Часто же быает наоборот, с генератора + подан на АКБ, а оттуда провод брошен на нагрузку. Вроде бы, какая разница? Однако, на этом проводочке запросто может упасть почти четверть вольта! Это очень много...
As писал(а):Беда нынешних "интегралок" в том, что они стабилизируют напряжение на клеммах генератора, а совсем не на клеммах АКБ, как нужно бы... В схеме же проводки многих автомобилей это никак не учтено!
Только когда будете учитывать, подумайте об одном: какое напряжение будет в бортсети, если вдруг окажется плохой контакт где-то по пути от генератора к АКБ? ИМХО, над этим стоит тоже подумать и внедрить какую-то ограничиловку на максимально возможное напряжение, выдаваемое генератором, 16 вольт, например.
А вот тут точно!
И уже не раз попадало такое ,что ...авто примерно лет 5 и более (на наших тазиках) проверял провода от "+" до АКБ ,от "-" АКБ до массы на кузове и потом от массы на кузове до массы двигателя.
И уж если не верите,проверьте сами....потери от 1.5 до 2.7 V без нагрузки (если провести замер на генераторе и на клеммах АКБ) . А что будет при включении фар ,к примеру?
И вы хоть обкрутитесь регулятором тут. Не выдаст ген на ХХ вам такого напряжения,да и кто знает у кого что понавесили там.И что будет потреблять сильно и подогревать ваши контакты и окисленные провода . Вот только на днях у дружка вылечили замену "+" -го провода от генератора до АКБ.Были окислы на самом проводе в местах соединений с клемниками. А в "+" -вой на АКБ так вообще был ужас.Обрезали,на генераторе почистил,запаял,на АКБ почистил,пропаял,поставили клемник на болтах . Ездит и радуется,на зиму просто подкинул диод в разрыв провода идущего от обмоток на таблетку,на котором и замеряется напряжение.
Вот еще схемку опробовал.На столе работала без проблем. До машины все не доберусь...холодно ,да и без ямы на инжекторную классику не так просто поставить.
Ничего плохого в ШИМ, конечно, нет - только не увлекайтесь слишком высокой частотой, она здесь не нужна, индуктивность обмотки возбуждения достаточно большая. Думаю, нужно не более килогерца...
GriSHok писал(а):Ну вот хочется мне так, чтобы он еще подергался между своих двух положений.
Ну и где он будет дёргаться во время переключения? Он и без всякого ШИМа будет дёргаться со страшной силой, чтобы удержать напряжение в нужном пределе.
Ну кому не нравится могут и не ставить себе ШИМ.
При указанных номиналах частота 42 кГц, при добавлении С1 0.033 мк частота примерно 5 кГц
Смущает меня что то моя картинка. Или к концу дня мозг не варит совсем. Подкиньте еще идеи.
Что то импульс открытия транзистора слишком широк . И не получилось его как то привести в пропорцию с закрыванием.Замер проводил на затворе транзистора.
