Slabovik писал(а):не далее, чем к концу данной страницы, максимум на следующей, нарисуется ещё кто-нибудь, слово в слово повторив всё то, что уже было сказано не раз.
Это же хорошо, когда есть единомышленники.
Slabovik писал(а):Это называется гибридный привод, который бывает двух типов. Один - это чисто мотор-генератор с буферным накопителем энергии.
Мне нравится именно эта система. И пример привёл -
Ё-мобиль, уже не раз тут упомянутый. К сожалению, эта машина "не пошла".
Надеюсь, "экобус" окажется успешнее.
Только вместо суперконденсаторов я бы поставил аккумулятор, чтобы в городе можно было вообще не заводить ДВС, а заряжать батарею "от розетки", как в обычном электромобиле.
Slabovik писал(а):сложного дорогого решения, на котором не поедешь в лес, имеющего плохую приемистость, пониженного КПД
Почему не поедешь в лес? На электромобиле конечно не поедешь, но на таком гибриде - запросто. И приемистость у коллекторных сериесных двигателей гораздо лучше, чем у ДВС. Взять тот же троллейбус - динамика у него заметно лучше, чем у грузовика той же массы и приближается к динамике легковушки. Причём надо сказать, что динамика троллейбуса ограничена регулировкой реле ускорения, иначе пассажирам не удавалось бы удержаться на ногах.
Насчёт КПД - я имел в виду то, что у электротрансмиссии (генератор - регулятор скорости - ТЭДы) КПД по-любому ниже, чем у механической трансмиссии (сцепление - МКПП или РКПП - главная передача - ШРУСы). Однако КПД гидромеханической АКПП тоже ниже, чем у механики, что не мешает однако, такие использовать.
У "Экобуса" с КПД должно быть получше, потому что у мощных электрических машин КПД выше, чем у маломощных.
Нашёл предыдущие сообщения, где тоже упоминали Ё-мобиль. Там говорили, что КПД получается около 80%. Как я понял, речь шла асинхронник с инвертором.
Но моё мнение - лучше сериесный коллекторник. Ему не нужен инвертор, поэтому меньше потери, цена, проще ремонт и выше надёжность.
К тому же, его тяговая характеристика идеальна для транспорта.
Для трогания, разгона и торможения можно использовать ТИСУ. После разгона тиристоры замыкать контактором и подавать напряжение от генератора напрямую на двигатель. Если, как говорили в тех сообщениях, принять КПД гены и ТЭД по 95%, то общий получится 90%, что довольно неплохо.
А если в режиме работы от ДВС использовать систему "генератор-двигатель", управляя возбуждением генератора? Тогда мы избавляемся от силовых полупроводников и снижаем потери.
Slabovik писал(а):Батарея выпускается в двух вариантах: 70 и 85 кВт*ч. На подогрев батареи в зимнее время может уходить до 10% этой энергии.
А потеря ёмкости от мороза учтена? Автомобильный аккумулятор ведь нередко после стоянки зимой не в силах завести движок.
...................
Про работу ДВС на водороде говорили, но про это не нашёл здесь ничего. Вместо ДВС с генератором можно использовать
топливные элементы, работы по которым велись давно, в том числе в СССР. Их КПД может достигать 80%, правда пока в теории.
Таким образом, я представляю себе такую систему: топливные элементы+аккумулятор+коллекторные ТЭДы с ТИСУ. И ещё возможность заряжать аккумулятор от сети.
А падение ёмкости в мороз учтено? Обычный автомобильный аккумулятор при промерзании может оказаться бессилен завести движок.
(Жаль только, что срок окупаемости солнечных батарей несколько больше срока службы электромобиля... Но, уже третий электромобиль будет заправляться совершенно бесплатно! 
)