Нужна помощь по управлению AC-CDI

[Arwood]

Ну а что мешает сейчас рассказать (в качестве анонса) по какой схеме ФУОЗ собираешь?
Колись, не секретничай.

[Flash.#13]

Неа, не секрет, все мои проекты на некоммерческой основе, и жать их смысла нет. Делать такую штуку побудило то, что на китайском мото с движком 150куб. нету вовсе никакой системы опережения. Поскольку мотоцикл имеет зажигание по переменке (AC-CDI), и переделывать все влом, то и ФУОЗ делается под переменку. Опыты со штатным блоком CDI показали что конкретно моему блоку нужны оба импульса, с датчика, переменной полярности(там катушка на магнето), посему собираю DCI платку, по распространенной схеме с тиристором, но сама платка будет стартовать от импульса микроконтроллера, в моем случае АТмега8. По сути штатное зажигание, только в разрыве провода датчика находиться МК, который работает с запаздыванием на один такт, и замеряя задержку между импульсами, формирует следующий, с учетом таблицы опережения...

[Arwood]

Программу для Меги сам пишешь?
Делай тогда, полноценное устройство.
С двумя графиками и выбором точки меж ними, по ДАД.
То, что 157-й мотор иначе работает с графиком, очевидно и проверенно на практике. Но, попробовав Шкильменского, к схеме с одним графиком уже возвращаться не интересно.

[Flash.#13]

Пишу сам, код выложу, правда пишу на ассемблере . Поскольку это первый ФУОЗ который делаю, то косяки буду по любому. В любом случае таблицы править можно будет, вот как и чем еще не решено Вообще изначально была идея внедрить в алгоритм механизм активной коррекции, но все это на стадии теорий, код еще не написан, и девайс даже не спаян. В данный момент заканчиваю делать разводку дорожек в SL5, далее ЛУТ, распайка, тест, бета прога, тест с частотником, доделка проги, полевые испытания... О моторе, у меня 162FMJ, хотя в принципе не критично...

[Arwood]

62-й, это видимо Балтимор. Вальяжный, неторопливый чопер с мотором на вкладышах. Или скутер-байк.
ФУОЗ ему реально прибавит бодрости.
В качестве дополнения
Ставший уже классикой, формирователь сигнала на 393 компараторе, изрядно облегчит тебе общение с датчиком коленвала.
Выход на управление, очень советую, развязать оптопарой. Хоть 817-й. Ну, или так.
О правке таблиц онлайн, долго мечтал. Потом попробовал. И отказался. Фигня полная. Или я еду с нажопником, но тогда не те режимы совсем. Или я должен прикрепить скотчем ноут к рулю и на ходу пытаться попасть по клавишам одной рукой.
Достаточно просто Эксель файла. И знания, куда в ХЕКСе вставить полученный массив.
В качестве пожелания повторюсь - два графика (нижний и верхний) и точка опережения меж ними, выбирается в зависимости от разряжения на ДАД.
В качестве пожелания - два режима работы. С коммутатором СиДи и с накоплением в катушке.
А будет ли коммутатор получать свои 200-300 вольт от высоковольтной катушки в генераторе или от собственного инвертора - вообще не принципиально. Если от собственного - можно вообще построить ДКЗ.
http://forum.cxem.net/index.php?showtopic=34374&st=6380
с мощной, уверенной искрой, на зазоре в свече в 1.5мм. Уверенный, быстрый розжиг, на всех режимах.
Зачем такие навороты? Так ведь, не клиенту делаем, а себе любимому.

[Flash.#13]

Оптопара конечно хорошая штука, но если ее и применять то уже 4 выводную, без базы, а то получаются дефицитные запчасти. Но с другой стороны там особо не страшно, к стати, на схеме развязки оптопары, не нравиться, мне как база транзистора оптопары подключена к плюсовому проводу... Формирователь так же пока не буду подключать компаратором, хоть и красиво, но кажеться излишеством, катушка формирователя импульса легко выдает 9-12в, вполне достаточно поставить диод для отсекания переменки, и через резистор кидонуть на базу транзитора. Импульсы спокойно будут открывать последний. Меня намного больше волнует управление схемой зажигания на тиристоре, тут нужна практика...

[Arwood]

Если будешь делать коммутатор по той схеме, что я выкладывал, ни о чём не волнуйся. Прост и надёжен. Уверенно управляется, как от датчика коленвала, так и от этой схемы на оптопаре.
Все схемы, что я выкладывал в этом обсуждении, проверенны десятками тысяч километров.
Подключить датчик через транзистор - была такая мысль. Но датчик легко выдаёт и 28 вольт (на высоких оборотах), но легко выдаёт и 1.5 вольта (при ленивом проворачивании кик стартера).
Про подключение базы - да. Я тоже так думал. Решил - проеду, попробую. Пяток тысяч проехал в режиме испытания, потом забил и забыл. Переделывать не стал. Так на этом и езжу.
А дефицитность деталей - ну ХЗ. В каждой местности оно своё.

[Flash.#13]

Просто сейчас у меня нету оптопары на пять выводов, только на четыре. Ну а компаратор, может и стоит применить, через недельку будет видно))

[Flash.#13]

Распаял схемку стандартного AC-CDI, и есть результаты. Коммутатор уверенно работает как от штатного индукционного датчика, так и от касания плюсовой клеммы аккумулятора. Единственная заминка которая получилась, не сразу разобрался с "массой" на мотоцикле. Но на данном этапе все прекрасно. Кстати, штатное зажигание этого же типа, на отрез, не хочет работать, от клеммы аккумулятора "+12в". Продолжаю сборку и допиливание устройства ФУОЗ...

[Flash.#13]

Собрал первую типа "бета" модель. МК уверенно реагирует на "индукционный датчик" AC-CDI, и делает искру. В принципе велосипед, входной сигнал через диод, и ограничивающий резистор попадает на транзистор ОЭ, резистор и конденсатор на базе придерживают транзистор закрытым, ну и ограничительный стабилитрон на всякий случай. Такая входная связка начинает работать с сигналами от 2В, тестировал на сигналы до 50В, на базе транзистора все в норме. Далее микроконтроллер, в моем случае мега8, а вот с выходом пока еще не определился. Опытным путем определил что желательно подавать на вход "pikup" напряжение 12В, при 4.8В и меньше нарушается стабильность. В "бета версии" за это отвечает(преобразование импульсов ТТЛ в +12В CDI) пара транзисторов ОЭ, п-р-п и р-п-р. Но планирую от них избавиться и сделать оптронную развязку на подобие той которую советовал Arwood. Опытная схема уже работает, двигатель заводиться, все в норме. Продолжаю работу над ФУОЗ, по окончанию выложу все в деталях...

[pcb]

Неправильная идеология...

На низких оборотах у тебя с пикапа будет маленький сигнал - транзистер просто не откроется.
На высоких большой амплитуды сигнал.

[Flash.#13]

Неправильная идеология...

Данный узел сперва тестировался на осциллографе, показал уверенную работу с сигналами 2...50В(при этом сигнал на базе не меняет амплитуды). Затем проводились испытания на реальном мотоцикле(натурное моделирование), от холостых до 4тис об., с глушением, и заводкой, на протяжении 30мин. мучил движок. И только после этого утвердил узел схеме, идеология была проверенна, и одобрена на практике...

Отдельно о низком напряжении, такой датчик сигнала начитает работать примерно от 1.8В, сигналы слабее не откроют транзистор с диодом на входе, с такой обвязкой. Но при испытании штатного AC-CDI было обнаружено, что тиристор, в стандартной схеме, откроется минимум с 4.8В, то есть транзистор в испытуемой цепочке более чувствителен чем штатная схема, что наоборот гарантирует работу, с датчиками разного качества, включая холостые любой частоты!

[pcb]

Хозяин барин. Ты же конструируешь, тебе за свой результат и отвечать

[Flash.#13]

Поэтому на каждом этапе провожу ряд проверок и тестов, и потом, на этом результате мне же ездить)) Идеология идеологией, но вить работает, при чем не хуже чем на компараторе, а исполнение проще...

[pcb]

я могу назвать чем хуже, но лень.

[Flash.#13]

Ребята, нужна помощь с ДВС мотоцикла. Двиг одноцилиндровый, 4так., 150куб. отковырял тестовую платку, начал мучить угол опережения, и понял что не совсем вкурсе какой он должен быть в принципе. С одной стороны теоретические таблицы в интернете есть, и статей навалом, но с другой, в двигателе с завода угол опережения фиксирован, там шпонка наварена, и никак не регулируется И составляет согласно мануалу 5 градусов для холостых(1тыс/мин). При регулировке через микроконтроллер, проверяя всю картину осциллографом, увидел, что наибольшее число оборотов (при 1тыс/мин) получается при 12-15 градусах опережения. Существует вероятность что с завода угол был не совсем корректен(Китай же), и что заводские 5 градусов могут быть и не совсем ими. И теперь главный вопрос: как на практике на мотоцикле можно реально определить оптимальный угол опережения зажигания? Можно ли ориентироваться по оборотам?

[Arwood]

Во первых - начальный угол, не пять, а 12. Впрочем, китайцы такие затейники. Вполне может, на твоём аппарате, и пять оказаться.
Во вторых - осознай простой алгоритм. Низкий угол - тяговый, высокий - оборотистый.
Соответственно - отстраивать угол твоего аппарата, учитывая настройки твоего вариатора, только жопомером. Если вариатор стоковый, то до 3.5-4 тысяч оборотов прибавляй по немногу. Сумарный УОЗ не превышает 20-25гр. А к пяти и выше можно взлететь на 35-40гр.
Возьми, для начала какой нибудь график. ИЛЛа, Сарумана или Шкильменского.
И подстраивай, с контрольными покатушками.
Дело это неспешное и долгое.

[Flash.#13]

Алгоритмы и графики ясны, проблема в другом, как узнать что угол такой как надо? Ведь все что сейчас накручиваю в контроллере имеет точку отсчета от метки датчика, а вдруг она в реальности не -20 градусов? Ведь существуют допуски при изготовлении на заводе, плюс китай. Как выяснить что этот угол нужный на мотоцикле? Начал делать регулировку и увидел что на холостых примерно на 14 обороты выше чем на 6(в заводском стоит ~6 при 1тыс.), можно ли регулировать по оборотах?

[Arwood]

Жопомером. И только им.
Вот, к примеру 3 000 оборотов. Поставил какой-то угол, прокатился. Поставил ниже, прокатился. Сравнил ощущения.
Если на 3 000 мотор легче работает на повышенном угле, прибавил ещё. Прокатился.
И так задираешь, пока на 3 000 излишне задранный угол, не станет давить мотор. Тогда откатываешь на предыдущую позицию и начинаешь настраивать 4 000.
А опорной точкой - считаешь сигнал датчика. И сколько это будет, по отношению к ВМТ - да какое тебе дело?

[Flash.#13]

Провел испытания с применением "жопомера". Испытания были следующими: к рулю мотоцикла прикрутил плату ФУОЗ с ЖКИ HD1602, контроллер настроил для смени кнопками угла в режиме реального времени. Таким образом угол был константой, и менялся "на ходу". Первое чего удалось выяснить, это то что двигатель легче заводиться при малых углах, примерно 4-6 градусов, правда уже на холостых (1тис.) надо поднимать угол до 7-8. Второе что меня реально разочаровало, при 2-3 тис. об. угол опережения практический не влияет на частоту вращения колен вала двигателя, прибавляю, убавляю 10 градусов, и ничего особо заметного не происходит. А если и происходит то неровности асфальта это нивелируют. Все чего заметил это динамику разгона (набор оборотов с 3 до 4 тыс на 5й передаче), при УОЗ 15-17 градусов(табличные значения) динамика разгона резвее, и немного резче звук выхлопа. А если опустить до УОЗ 5 градусов то двигатель медленнее набирает обороты. Но эта разница в динамике разгона едва заметна, может 10-20% отличия при смене УОЗ на 10 градусов! Может мой "жопометр" плохо откалиброван, или у меня движок корявый, но особого прироста мощности обнаружено не было, порадовал только старт двигателя, заводиться стал с пол оборота. Осталось набрать таблицу, сбадяжить корпус, и девайс по сути готов, ставить буду, но ожидал большего...